.png)
Της Σερδάρη Μαρίας
Απόφαση: 364/2019 του ΜΟΝΟΜΕΛΟΥΣ ΕΦΕΤΕΙΟΥ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Χρονοναύλωση (Time Charter)
Σύμβαση χρονοναύλωσης. Υποχρέωση παροχής πλοίου κατάλληλου για την συμφωνημένη χρήση. Καταβολήσυμφωνημένου ναύλου. Για το ορισμένοτης αγωγής του εργολάβου-εκναυλωτή που ενάγει τον εργοδότη-χρονοναυλωτή για την καταβολή του ναύλου, αρκεί η επίκλησητης καταρτισθείσας σύμβασηςχρονοναύλωσης, η αναφοράτου συμφωνηθέντος ναύλου, η περιγραφή του συμφωνηθέντος μεταφορικού μέσου και η μνεία της εκτέλεσης ή της πραγματικής προσφοράς του στον εναγόμενο. Απορρίπτεται η έφεση.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΥΠΟΘΕΣΗΣ ΚΑΙ ΑΠΟΦΑΣΗ ΠΡΩΤΟΒΑΘΜΙΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (1)
Στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο η ενάγουσα, εκναυλώτρια ναυτιλιακή εταιρεία, άσκησε καταψηφιστική αγωγή έναντι της ναυλώτριας εναγομένης, που αφορούσε την καταβολή καθυστερημένων ναύλων. Συγκεκριμένα, η εκναυλώτρια αφού έθεσε εν γνώσει του δικαστηρίου τους όρους του ιδιωτικού συμφωνητικού, προσδιόρισε με ακρίβεια τα συμφωνημένα χρηματικά ποσά των ναύλων. Αναλυτικότερα, ανέφερε ότι είχε συμφωνηθεί η καταβολή 17.000€για την πρώτη μεταφορά και το ποσό των 4.800€ για κάθε επόμενη μεταφορά. Επίσης, φαίνεται να είχε συμφωνηθεί και μια προκαταβολή ύψους 30% εκάστου ναύλου. Τέλος, αυτές οι οφειλές ήταν ληξιπρόθεσμες από την 30η μέρα μετά την έκδοση των εκάστοτε φορτωτικών ή τιμολογίων παροχής υπηρεσιών. Υποστήριξε ότι η ναυλώτρια κατέστη υπερήμερη για ένα ορισμένο ποσό που δεν είχε αποπληρώσει ακόμα. Για αυτούς τους λόγους ζήτησε την καταβολή του ποσού των 75.327€, μαζί με τους νόμιμους τόκους υπερημερίας εκ του συνολικού ποσού των 118.827€.
Στον αντίποδα η εναγομένη, ήτοι η ναυλώτρια, δεν αμφισβήτησε την ιστορική βάση της αγωγής, ήτοι τα πραγματικά περιστατικά. Αρκέστηκε, μόνο, στην αναφορά του δικογράφου ως αορίστου, σε μια συμφωνία μεταξύ των δύο αντισυμβαλλομένων περί παράτασης του χρέους αναφορικά με τη ληξιπρόθεσμη οφειλή και σωρευτικά ανέφερε ότι άσκηση της αγωγής, λόγω αυτού, είναι καταχρηστική (ΑΚ 281).
Τέλος, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο έκρινε την αγωγή ορισμένη και νόμιμη και τη δέχθηκε στο σύνολό της ως και ουσιαστικά βάσιμη, απορρίπτοντας ως αναπόδεικτο τον ουσιαστικό ισχυρισμό της εναγομένης, τον οποίο εκτίμησε ως αρνητικό της αγωγής και όχι ως ένσταση από το άρθρο 281 ΑΚ, επειδή δε συνοδευόταν από αίτημα απορρίψεως για το λόγο αυτό της αγωγής. Κατά της αποφάσεως αυτής παραπονείται ήδη με την ένδικη έφεσή της η εναγόμενη και, αποδίδοντάς της εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου, ζητεί την εξαφάνισή της, την αναδίκαση της υποθέσεως από το Δικαστήριο τούτο και τη συνολική απόρριψη της εναντίον της αγωγής.
ΝΟΜΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ
1. Πρόκειται για χρονοναύλωση ή μεταφορά προϊόντων;
Αρχικά, σύμφωνα και με το ΚΙΝΔ 107 χρονοναύλωση πλοίου καλείται το είδος της ναύλωσης στο οποίο ο πλοιοκτήτης εκμισθώνει το πλοίο του στο ναυλωτή για ένα συμφωνημένο χρονικό διάστημα έναντι χρηματικής αμοιβής, γνωστής ως ναύλου/μίσθωμα. Οι χρονοναυλώσεις διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με τον τρόπο και το σκοπό απασχόλησης του πλοίου, καθώς επίσης και τον τόπο και χρόνο παράδοσης – επαναπαράδοσής του:
Χρονοναύλωση ταξιδιού: (2) Μοιάζει με τη ναύλωση ταξιδιού, αφού το πλοίο θα πρέπει να εκτελέσει ένα συγκεκριμένο ταξίδι. Η διαφορά είναι ότι ο πλοιοκτήτης εισπράττει μίσθωμα ανά ημέρα για το χρόνο απασχόλησης του πλοίου, αντί ναύλου ανά μονάδα φορτίου, όπως συμβαίνει στη ναύλωση ταξιδιού.
Χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδιού: Είναι μία μικτή μορφή ναύλωσης, καθώς ο ναυλωτής ναυλώνει το πλοίο για την εκτέλεση ενός κυκλικού ταξιδιού και επομένως αναλαμβάνει την υποχρέωση να επαναπαραδώσει το πλοίο στο ίδιο λιμάνι ή στην ίδια περιοχή που το περιέλαβε.
Περιοδική χρονοναύλωση: Είναι η συνήθης χρονοναύλωση, κατά την οποία το πλοίο ναυλώνεται για μία χρονική περίοδο και απασχολείται στα όρια μιας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής ή παγκόσμια. Η επαναπαράδοση γίνεται σε συμφωνημένη γεωγραφική περιοχή. Η χρονική περίοδος μπορεί να διαρκεί από λίγες μέρες μέχρι χρόνια.
Στη χρονοναύλωση, ο ναυλωτής αναλαμβάνει την εμπορική διαχείρηση του πλοίου και επομένως επιβαρύνεται με το μεταβλητό κόστος του πλοίου που περιλαμβάνει έξοδα καυσίμων, λιμενικών τελών, φορτοεκφόρτωσης και άλλα, καθώς βέβαια και με το μίσθωμα του πλοίου. Ωστόσο η διαχείριση του πλοίου και επομένως η πληρωμή του σταθερού κόστους και του κόστους κεφαλαίου παραμένουν στην ευθύνη του πλοιοκτήτη.
Όπως προαναφέρθηκε η χρονοναύλωση αποτελεί ειδικότερη μορφή ναυλώσεως, που παρουσιάζει κοινά χαρακτηριστικά με τη σύμβαση μεταφοράς προϊόντων. Στηρίζονται και οι δύο, στην αμοιβαία επιθυμία των εμπλεκομένων μερών, να πραγματοποιηθεί μεταφορά μέσω της θάλασσας και ειδικότερα μάλιστα, μέσω άμεσης σύνδεσης των μεταφερόμενων πραγμάτων με πλοίο. Επομένως, οι δύο αυτές συμβάσεις, ανήκουν στην ίδια γενικότερη κατηγορία, που είχε ως ιστορική αφετηρία τη ναύλωση3. Προφανώς, αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο πολλές φορές ο διαχωρισμός μεταξύ των δύο συμβάσεων, είναι ιδιαίτερα δυσδιάκριτος.
Η διάκριση αυτή, μεταξύ της κατά κυριολεξίαν συμβάσεως ναυλώσεως και της συμβάσεως μεταφοράς πραγμάτων, γίνεται βάσει των παρακάτω εξωτερικών κριτηρίων, τα οποία, όμως, δεν αφορούν την οργανική διαφορά μεταξύ των δύο συμβάσεων και γι’ αυτό η διάκριση με βάση αυτά δεν καθίσταται ακριβής. Τα εξωτερικά αυτά γνωρίσματα είναι τα εξής:
Το έγγραφο, το οποίο χρησιμοποιείται στις δύο αυτές συμβάσεις. Στη σύμβαση ναυλώσεως εκδίδεται το ναυλοσύμφωνο4, ενώ στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς η φορτωτική5. Σημειώνεται όμως, ότι φορτωτική6 μπορεί να εκδοθεί και στη σύμβαση ναυλώσεως, σε περίπτωση κατά την οποία ο κύριος του φορτίου έχει την πρόθεση να μεταβιβάσει την κυριότητα των πραγμάτων ή ακόμη και να τα ενεχυριάσει κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Επομένως, γίνεται κατανοητό ότι η διάκριση με βάση το έγγραφο δεν είναι απόλυτη.
Το είδος του πλοίου, το οποίο χρησιμοποιείται ούτως ώστε να εκτελεστεί κάθε μία από τις δύο συμβάσεις. Η σύμβαση ναυλώσεως, εκτελείται κατά κύριο λόγο με τα αποκαλούμενα και ως “πλανώμενα πλοία” (tramps), ενώ η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων με “δρομολογημένα πλοία” (liners ή liner ships).
Η χρησιμοποίηση ναυλομεσίτη, είναι ακόμη ένα εξωτερικό γνώρισμα, το οποίο διακρίνει τη σύμβαση ναυλώσεως από τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων. Στη σύμβαση ναυλώσεως, είναι πολύ σημαντικός ο ρόλος του ναυλομεσίτη, αφού λόγω του όγκου και του είδους των προς μεταφοράν φορτίων, είναι εξαιρετικά δύσκολη η εύρεση κατάλληλου πλοίου. Τη δουλειά αυτή αναλαμβάνει ο ναυλομεσίτης. Αντιθέτως, στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, το είδος και ο όγκος των πραγμάτων που μεταφέρονται, δεν απαιτούν ούτε ολόκληρη τη χωρητικότητα του πλοίου, αλλά ούτε και κάποιο πλοίο με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Για το λόγο αυτό, η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, εκτελείται με πλοία της γραμμής7 (ή δρομολογημένα πλοία) και καταρτίζεται άμεσα, μεταξύ του μεταφορέα και του φορτωτή-αποστολέα, δίχως να χρειάζεται η συνδρομή ναυλομεσίτη.
Η ελευθερία διαπραγμάτευσης των όρων της σύμβασης. Η σύμβαση ναυλώσεως, επιτρέπει στα εμπλεκόμενα μέρη, την ελεύθερη διαπραγμάτευση των όρων της, καθώς διέπεται από την αρχή της ελευθερίας των συμβάσεων. Αυτό συνεπάγεται, τη μη ύπαρξη αναγκαιότητας, για ρύθμιση της σύμβασης αυτής, με την χρησιμοποίηση γραπτών κανόνων δικαίου, εθνικών ή διεθνών συμβάσεων. Αντιθέτως, οι συμβάσεις μεταφοράς πραγμάτων, λόγω κυρίως της μαζικότητάς τους, αποτελούν8 συμβάσεις προσχωρήσεως και συνδέονται με τυποποιημένες φορτωτικές, τις οποίες συντάσσουν οι μεταφορικές συνήθως επιχειρήσεις. Επομένως, στις συμβάσεις αυτές, επιβάλλεται η κατάρτιση διεθνών συμβάσεων9, λόγω της άμεσης ανάγκης για την προστασία του φορτωτή. Σημειώνεται βέβαια, ότι ουσιαστικά και στη σύμβαση ναυλώσεως, τα εμπλεκόμενα μέρη χρησιμοποιούν συνήθως τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα, με αποτέλεσμα και αυτή η σύμβαση, να είναι βασικά σύμβαση προσχωρήσεως.
H σύμβαση ναυλώσεως10, διέπεται από κανόνες ενδοτικού δικαίου, ενώ στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων υπάρχουν κανόνες αναγκαστικού δικαίου, ιδίως όσον αφορά τις υποχρεώσεις και την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα.
Ούτε το εξωτερικό αυτό στοιχείο όμως, είναι ικανό να διακρίνει απόλυτα τα δύο είδη συμβάσεων11.
Συνοψίζοντας λοιπόν, κανένα από τα κριτήρια των εξωτερικών γνωρισμάτων, δε δύναται να αποδώσει με τρόπο απόλυτο, τη διάκριση μεταξύ της συμβάσεως ναυλώσεως και της συμβάσεως μεταφοράς πραγμάτων. Συμπερασματικά και βάσει του τελευταίου κριτηρίου, συνάγεται ότι στη σύμβαση ναυλώσεως, παροχή και κύρια υποχρέωση του εκναυλωτή είναι να θέσει στη διάθεση του ναυλωτή το πλοίο, με ή χωρίς τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, ενώ στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, η παροχή και η κύρια υποχρέωση του μεταφορέα, επικεντρώνεται στην παραλαβή, τη μεταφορά και την παράδοση των πραγμάτων στον τόπο προορισμού τους12.
Εν προκειμένω, όπως έκρινε και το δευτεροβάθμιο δικαστήριο, πράγματι έχουμε να κάνουμε με μια σύμβαση ναυλώσεως και όχι απλής μεταφοράς προϊόντων. Υπάρχει ιδιωτικό συμφωνητικό, ήτοι συμφωνία των μερών, χωρίς κανόνες αναγκαστικού δικαίου. Επίσης, γίνεται αναφορά στην έκδοση φορτωτικής αλλά με την έννοια ότι τα οικοδομικά υλικά που επιθυμεί να μεταφέρει η ναυλώτρια θα της ανήκουν κατά κυριότητα. Συμπερασματικά, ορθώς το δικαστήριο την κρίνει ως σύμβαση ναυλώσεως και δη χρονοναυλώσεως ως ειδικότερη μορφή.
2. Υποχρεώσεις εκναυλωτή – ναυλωτή
Όπως ορίζει το ελληνικό Ναυτικό Δίκαιο13, εκναυλωτής14 είναι ο συμβαλλόμενος που διαθέτει το πλοίο και ουσιαστικά εκφράζει τα συμφέροντά του σε μία συμφωνία ναύλωσης.
Από την άλλη πλευρά, ναυλωτής15 είναι ο συμβαλλόμενος σε μία σύμβαση ναύλωσης, στον οποίο διατίθεται το πλοίο προς απασχόληση. Σε ορισμένες περιπτώσεις ναύλωσης, ο ναυλωτής είναι δυνατόν να ταυτίζεται με το φορτωτή του φορτίου, όταν ο ιδιοκτήτης του φορτίου είναι και ο εκπρόσωπος των συμφερόντων του στη συμφωνία ναύλωσης, ενώ μπορεί να πρόκειται και για δύο διαφορετικά μέρη, όταν ο ιδιοκτήτης του φορτίου και ο εκπρόσωπός των συμφερόντων του στη συμφωνία ναύλωσης είναι δύο διαφορετικά φυσικά ή νομικά πρόσωπα.
Όσον αφορά τις υποχρεώσεις του εκναυλωτή αναλύεται στα άρθρα 111 – 133 του ΚΙΝΔ και στα 134 – 148 του ΚΙΝΔ. Καταρχάς, σύμφωνα με το άρθρο 111, του ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής υποχρεούται να διαθέσει για την εκτέλεση της μεταφοράς, πλοίο κατάλληλο για να την πραγματοποιήσει. Η καταλληλότητα του πλοίου, συνίσταται τόσο στην ικανότητά του να φέρει σε αίσιο πέρας το συγκεκριμένο ταξίδι (καταλληλότητα “προς πλουν”), όσο και στην ικανότητά του να μεταφέρει το συγκεκριμένο φορτίο σε καλή κατάσταση (καταλληλότητα “προς διατήρησιν του φορτίου”). Ο εκναυλωτής λοιπόν, αναλαμβάνει κατά κανόνα, όλα τα μεταβλητά έξοδα, τα οποία σχετίζονται με την πραγματοποίηση ενός ταξιδιού, όπως είναι τα έξοδα καυσίμων, καθώς και τα λιμενικά έξοδα (δηλαδή τα έξοδα των πιλότων, των ρυμουλκών, των φάρων και τα έξοδα της αγκυροβολίας). Επιπροσθέτως, σύμφωνα με το άρθρο 111, § 2, του ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής υποχρεούται να διατηρεί, κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, το πλοίο κατάλληλο προς πλουν, καθώς επίσης και να διατηρεί τους χώρους και τα ψυγεία όπου θα τοποθετηθεί το φορτίο, κατάλληλα για την καλή διατήρηση των εμπορευμάτων16. Επιπλέον, ο εκναυλωτής οφείλει να μην εκθέσει το εμπόρευμά του, σε κινδύνους άλλους πλην των θαλάσσιων. Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρο 112, του ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής έχει την υποχρέωση να φέρει το πλοίο στον τόπο φορτώσεως που έχει προκαθοριστεί, ακόμη και αν χρειαστεί να ταξιδέψει προκαταρκτικώς, με δικά του έξοδα και δικό του κίνδυνο και εντός συγκεκριμένου χρόνου αλλιώς μπορεί να του καθιερωθεί ευθύνη για υπαίτια χρονοτριβή, όπως συνάγεται έμμεσα από το άρθρο 134§4 του ΚΙΝΔ. Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 117, του ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής έχει την υποχρέωση της “αναμονής”, για όλο το χρονικό διάστημα που είναι απαραίτητο για να συμπληρωθεί η φόρτωση. Τέλος, σημαντική υποχρέωση είναι και αυτή που αναφέρεται στο άρθρο 130, του ΚΙΝΔ, σύμφωνα με το οποίο, ο εκναυλωτής υποχρεούται να παραδώσει το φορτίο στον “προσηκόντως νομιμοποιούμενον παραλήπτη”, ο οποίος μπορεί να είναι είτε ο ναυλωτής, είτε κάποιος τρίτος.
Όσον αφορά τις υποχρεώσεις του ναυλωτή αυτές αναλύονται στα άρθρα 149 – 154 του ΚΙΝΔ. Η πιο σημαντική υποχρέωση του ναυλωτή και παράλληλα το κυριότερο δικαίωμα του εκναυλωτή, είναι φυσικά η καταβολή του ναύλου στο δεύτερο από τον πρώτο. Η πιο σημαντική υποχρέωση του ναυλωτή και παράλληλα το κυριότερο δικαίωμα του εκναυλωτή, είναι φυσικά η καταβολή του ναύλου στο δεύτερο από τον πρώτο. Είναι προφανές, ότι χωρίς ναύλο και την καταβολή ανταλλάγματος δεν υφίσταται ναύλωση, αλλά κάποια άλλη σύμβαση του κοινού Δικαίου17.
Το αντάλλαγμα αυτό, σύμφωνα με τα άρθρα 107 § 1 και 149 § 1 του ΚΙΝΔ, ορίζεται τεχνικά ως ναύλος18 (freight) και μπορεί να συνίσταται σε οποιασδήποτε μορφής παροχή, η οποία έχει οικονομική αξία. Κατά κανόνα, ο ναύλος ορίζεται σε χρήμα, δεν αποκλείεται όμως να ορίζεται και σε είδος19, όπως για παράδειγμα να αντιστοιχεί σε μέρος ή σε ποσοστό των μεταφερόμενων πραγμάτων. Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρο 151 § 2, του ΚΙΝΔ, ο ναύλος μπορεί να καταβληθεί όχι μόνο άμεσα, αλλά και σε δόσεις, ακόμη και αν αυτό δεν είναι σύμφωνο με την θέληση του μεταφορέα328. Ο χρόνος καταβολής και το ποσό του ναύλου, καθορίζονται κατόπιν συμφωνίας των συμβαλλομένων, συνήθως στο ναυλοσύμφωνο ή στη φορτωτική. Η συμφωνία αυτή, μπορεί να είναι είτε γραπτή, είτε ακόμη και προφορική και αφήνεται στην πρωτοβουλία και την αυτονομία της βουλήσεως των συμβαλλομένων. Βέβαια, η ελευθερία αυτή των μερών, περιορίζεται από διάφορους σημαντικούς παράγοντες.
Επίσης, ο ναυλωτής, εκτός από το ναύλο, οφείλει να καταβάλει και όλες τις πρόσθετες παροχές20, οι οποίες δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια της ναύλωσης (π.χ. λόγω υπεραναμονής, χρονοτριβής και μη έγκαιρης παραλαβής των εμπορευμάτων), καθώς και όσες άλλες τυχόν δαπάνες του εκναυλωτή προέκυψαν στο χρονικό διάστημα που διήρκεσε αυτή (π.χ. από την υπαναχώρηση του ναυλωτή και από την πρόωρο λύση της σύμβασης της ναύλωσης).
Εν προκειμένω, σύμφωνα με τα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης, αυτή τη βασική υποχρέωση φαίνεται να έχει παραβιάσει η ναυλώτρια – εκκαλούσα. Η υπερημερία αυτής θα πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα του ενοχικού δικαίου. Η νομική φύση της χρονοναύλωσης διχάζει νομολογία και θεωρία τόσο στο ελληνικό όσο και στο διεθνές Ναυτικό Δίκαιο21. Η σύμβαση χρονοναυλώσεως συγκεντρώνει διάφορα στοιχεία περισσότερων ρυθμίσεων συμβάσεων (όπως της μισθώσεως πράγματος και της μισθώσεως υπηρεσιών). Παλαιότερα, λοιπόν, υποστηρίχθηκε η άποψη ότι αποτελεί μίσθωση πράγματος ή ακόμη και συνδυασμό μισθώσεως πράγματος και μισθώσεως υπηρεσιών. Πλην όμως, αντικείμενο της συμβάσεως χρονοναυλώσεως δεν είναι καθαυτές η μίσθωση πράγματος και η μίσθωση υπηρεσιών. Αντιθέτως, είναι η μεταφορά πραγμάτων ή με άλλα λόγια, το μεταφορικό έργο. Επομένως, η χρονοναύλωση είναι σύμβαση έργου, όπως άλλωστε δέχεται η σημερινή κρατούσα άποψη και εξαιτίας αυτού ρυθμίζεται από τα άρθρα 681επ. του ΑΚ, όπως ορθώς επισημαίνει η υπό μελέτη δευτεροβάθμια απόφαση.
3. Αοριστία του δικογράφου – Μεταβιβαστικό αποτέλεσμα Έφεσης
Η επίκληση αοριστίας του δικογράφου ανήκει στην κατηγορία των διαδικαστικών προϋποθέσεων της δίκης και ειδικά σε αυτές που αφορούν το αντικείμενο της δίκης. Η έρευνα αυτών των προϋποθέσεων γίνεται από το δικαστήριο είτε αυτεπαγγέλτως (ΚΠολΔ 73) είτε κατόπιν ένστασης του αντιδίκου και σε κάθε στάση της δίκης. Κρίσιμος, λοιπόν, χρόνος κατά τον οποίο πρέπει να συντρέχουν οι διαδικαστικές προϋποθέσεις, είναι ο χρόνος συζητήσεως της αγωγής. Αν διαπιστωθεί ότι κάποια διαδικαστική προϋπόθεση απουσιάζει τότε η αγωγή απορρίπτεται ως απαράδεκτη και δε διενεργείται καν ουσιαστικός έλεγχος της αγωγής22. Σε αυτό το σημείο να σημειωθεί ότι η αοριστία του δικογράφου δεν μπορεί να συμπληρωθεί ούτε με τις προτάσεις ούτε με παραπομπή στο περιεχόμενο άλλων εγγράφων της δίκης ούτε από την εκτίμηση των αποδείξεων23, ούτε επίσης με απλή αναφορά στη σχετική διάταξη του νόμου ή απλή μνεία αυτής24, ούτε και με δικαστική ομολογία του εναγομένου, η οποία -ως αποδεικτικό μέσο με δεσμευτική αποδεικτική δύναμη- αποκλείει μόνο τη διεξαγωγή των αποδείξεων και απαλλάσσει τον αντίδικο από το βάρος της απόδειξης του ομολογημένου ισχυρισμού25.
Εν προκειμένω, η εναγομένη – νυν εκκαλούσα επικαλέστηκε στην πρωτοβάθμια δίκη την αοριστία του δικογράφου κατά ΚΠολΔ 216. Ωστόσο, τόσο στην πρωτοβάθμια δίκη όσο και στη δευτεροβάθμια, η ενάγουσα – νυν εφεσίβλητη, είχε εκθέσει πλήρως τα γεγονότα, κάτι το οποίο αποδεικνύεται και από τη μη άρνηση αυτών της ίδιας της εκκαλούσας, είχε περιγράψει επακριβώς το αντικείμενο της διαφοράς, και τέλος είχε ορισμένο αίτημα, ήτοι την καταβολή του ναύλου εκ μέρους της εκκαλούσας.
Όσον αφορά την απόφαση του δευτεροβάθμιου δικαστηρίου να μην εξετάσει την ουσία της διαφοράς έχουν να λεχθούν τα εξής: Αρχικά, το Εφετείο περιορίζεται από το μεταβιβαστικό αποτέλεσμα, όπως αυτό εκτίθεται στο ΚΠολΔ 522. Σύμφωνα με αυτό το άρθρο η υπόθεση δε μεταβιβάζεται ολόκληρη στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο, αλλά μόνον στην έκταση που καθορίζεται από το αιτητικό της εφέσεως και από τους λόγους, που περιέχονται στο αρχικό δικόγραφο της εφέσεως και στο δικόγραφο της εφέσεως και από τους λόγους, που περιέχονται στο αρχικό δικόγραφο της εφέσεως και στο δικόγραφο των πρόσθετων λόγων. Συνεπώς, γίνεται αντιληπτό, ότι το μεταβιβαστικό αποτέλεσμα αποτελεί ειδική εκδήλωση των αρχών της συζητήσεως και διαθέσεως που καθιερώνονται στο ΚΠολΔ 106. Εν συνεχεία, πρέπει να επισημανθεί ότι βασικές συντεταγμένες του μεταβιβαστικού αποτελέσματος είναι το αίτημα της εφέσεως και τα εκκληθέντα κεφάλαια, οι λόγοι εφέσεως που τους λόγους με τους οποίους στήριξε το αίτημά του και τέλος, τους αυτοτελείς ισχυρισμούς, που αποτελούν διάφορες ενστάσεις τις οποίες ο εκκαλών πρέπει μα επαναφέρει με λόγο εφέσεως26.
Εν προκειμένω η εκκαλούσα επανέφερε στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο μόνον τον ισχυρισμό περί αοριστίας του δικογράφου. Συνεπώς, ορθώς το δευτεροβάθμιο δικαστήριο δεν εξέτασε τον πρωτοβάθμιο ισχυρισμό περί καταχρηστικότητας της αγωγής κατά ΑΚ 281.
ΣΥΜΠΕΡΕΣΜΑΤΑ
Η τελική απόφαση του Εφετείου ήταν «Δικάζοντας κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων. Δέχεται τυπικά την έφεση κατά της υπ’ αριθμ. 300/2018 αποφάσεως του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (Τμήμα Ναυτικών Διαφορών). Απορρίπτει αυτήν κατ’ ουσίαν. Διατάσσει την εισαγωγή του παραβόλου στο δημόσιο ταμείο. Επιβάλλει σε βάρος της εκκαλούσας τα δικαστικά έξοδα της εφεσίβλητης για το δεύτερο βαθμό δικαιοδοσίας, το ύψος των οποίων ορίζει σε εξακόσια ευρώ (600 €).».
Κατά τη γνώμη της γράφουσας, η απόφαση 364/2019 του Μονομελούς Εφετείου Πειραιά, είναι πλήρως ορισμένη με ορθή ροή και επιχειρηματολογία. Πράγματι ορίζει με συνέπεια την υπό κρίση κατάσταση ως χρονοναύλωση και όχι ως μεταφορά προϊόντων. Επίσης, ορθώς κρίνει ως υποχρέωση του ναυλωτή την καταβολή του ναύλου και εντός του συμφωνηθέντος χρόνου καθώς η χρονοναύλωση επιδικάζεται σύμφωνα με τις διατάξεις της σύμβασης έργου (ΑΚ 681επ.) με αποτέλεσμα να επέρχεται υπερημερία του ναυλωτή αν καθυστερήσει τα μισθώματα/τους ναύλους. Τέλος, καλώς το δικαστήριο αρνήθηκε να εξετάσει τον προβληθέντα ισχυρισμό περί καταχρηστικότητας και εν τέλει απέρριψε την έφεση ως ουσία αβάσιμη.
Σερδάρη Μαρία,
Τμήμα Νομικής, Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών, 5ο έτος, Μέλος της ομάδας σχολιασμού δικαστικών αποφάσεων του The Law Project.
1 Πηγή: http://www.efeteio-peir.gr/wordpress/?p=2765.
2 Γ. Π. Βλάχος, Ψύχου Ε. «Ναυλώσεις», Εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε., 2011.
3 Φ. Ποταμιάνος, Σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, Α, 1962, §9, σελ. 11-12.
4 ΚΙΝΔ, άρθρο 108, §1.
5 ΚΙΝΔ, άρθρο 108, §2.
6 Φ. Ποταμιάνος, Σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, Α, 1962, §11, σελ.13 και επόμ.
7 (Prubmann) - Rabe, Seehandelsrecht, έκδ. 4η, 2000, Vor §556 C, αριθ. 14, σελ. 379.
8 Αλ. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος ΙΙ, εκδ. Σάκκουλα Α. Ε., εκδ. 6η, Αθήνα - Θεσσαλονίκη 2003, σελ. 16.
9 Vialard, Droit maritime, n. 387, σελ.331-332.
10 Αλ. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος ΙΙ, εκδ. Σάκκουλα Α. Ε., εκδ. 6η, Αθήνα - Θεσσαλονίκη 2003, σελ. 16.
11 Remond-Gouilloud, Droit Maritime, έκδ. 2η, 1993, n. 462, σελ. 299.
12 Αλ. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος ΙΙ, εκδ. Σάκκουλα Α. Ε., εκδ. 6η, Αθήνα - Θεσσαλονίκη 2003, σελ. 18.
13 Ι. Ρόκα, “Εισαγωγή στο Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο,” 1993, σελ. 45, 75.
14 Κ. Γκιζιάκη, Αντώνη Ι. Παπαδόπουλου και Εύης Η. Πλωμαρίτου, Ναυλώσεις, εκδόσεις Σταμούλη, έκδ. 3η, Αθήνα 2010, σελ. 53-54.
15 CAMBRIDGE ACADEMY OF TRANSPORT, “The Dry Cargo Chartering Course,” 2004, Vol 1, σελ. 112-114.
16 Ν. Μ. Πουλαντζά, Ναυτικό Δίκαιο, εκδ. Σταμούλη Α. Ε., 2η έκδ. επαυξημένη, Αθήνα 2005, σελ. 75. 17 Ν. Μ. Πουλαντζά, Ναυτικό Δίκαιο, εκδ. Σταμούλη Α. Ε., 2η έκδ. επαυξημένη, Αθήνα 2005, σελ. 89. Βλ. επίσης και Η. Τσάγκαρι, Κώδιξ Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (Ερμηνεία κατʼ άρθρον), 1958, σελ. 280. Βλ. επίσης και ΚΙΝΔ, άρθρο 107.
18 ΚΙΝΔ, άρθρο 107, παρ. 1 και 3. Βλ. επίσης και ΚΙΝΔ, Κεφ. Ζ΄: “Ο όρος ναύλος χρησιμοποιείται και στη μεταφορά επιβατών.”
19 Στην Αγγλία ο ναύλος είναι κατʼ αρχήν πληρωτέος σε χρήμα, αλλά υπάρχει και η δυνατότητα αντίθετης συμφωνίας, ούτως ώστε να καταβληθεί σε είδος, σε αξιόγραφα, κ.λπ.
20 ΚΙΝΔ, άρθρα 155 και επόμ. Βλ. επίσης και Ν. Μ. Πουλαντζά, Ναυτικό Δίκαιο, εκδ. Σταμούλη Α.Ε., 2η έκδ. επαυξημένη, Αθήνα 2005, σελ. 89.
21 (Prubmann) – Rabe, Seehandelsrecht, έκδ. 4η, 2000, Vor §556 C, αριθ. 14, σελ. 379.
22 Νικόλαος, Θ., Νίκας, Εγχειρίδιο Πολιτικής Δικονομίας, εκδ. ΣΑΚΚΟΥΛΑΣ Αθήνα – Θεσσαλονίκη, 2η έκδοση, 2016, σελ. 211 επ.
23 ΑΠ 1611/2008 ό.π., ΑΠ 1363/1997 ό.π., ΑΠ 496/1990 ΕΕμπΔ 50.235, AΠ 915/1980 ΝοΒ 29.296, AΠ 1296/1983 ΝοB 32.1028, AΠ 412/1986 ΕλλΔνη 28.440, Εφ.Αθ 7099/2006, ό.π., ΕφΑθ 5545/2006 ό.π., ΕφΑθ 190/2000 ό.π., ΕφΠειρ 741/1999 ΠειρΝομ 2000.41, ΕφΑθ 7082/1999 ΕπΣυγκΔ. 2000.279, ΕφΑθ 9537/1998 ΕΕμπΔ 2000.71, ΕφΑθ 5746/1997 Αρμ 54.1225, ΕφΑθ 9107/1995 ΕλλΔνη 38.916
24 ΑΠ 496/1990 ό.π., ΕφΑθ 5545/2006 ό.π.
25 ΕφΑθ 1087/1997 ΕλλΔνη 39.413, ΕφΑθ 102/1996 ΕλλΔνη 38.1586
26 Νικόλαος, Θ., Νίκας, Εγχειρίδιο Πολιτικής Δικονομίας, εκδ. ΣΑΚΚΟΥΛΑΣ Αθήνα –Θεσσαλονίκη, 2η έκδοση, 2016, σελ. 211 επ.
Comments