.png)
Της Μαρίας Σερδάρη
ΕφΠειρ556/2018
Σύμφωνα με όσα γίνονται δεκτά στην θεωρία και στην νομολογία, καθώς και στην διεθνή ναυτιλιακή πρακτική, είδος της υπό ευρεία έννοια ναυλώσεως είναι η χρονοναύλωση γυμνού πλοίου (”bareboat charter" ή ”charter by demise”), κατά την οποία ο κύριος του πλοίου - εκναυλωτής θέτει, έναντι ανταλλάγματος, στην διάθεση του ναυλωτή, για ορισμένο χρόνο, πλοίο κατάλληλο μεν για θαλασσοπλοΐα, αλλά χωρίς εξοπλισμό και επάνδρωση ή με ατελή επάνδρωση και εξοπλισμό, τους δε τελευταίους προσλαμβάνει και αναλαμβάνει ο χρονοναυλωτής, στις εντολές του οποίου αυτοί υπακούουν, αναφορικά με την ναυτική και εμπορική διεύθυνση του πλοίου. Περαιτέρω, από τα άρθρα 105 και 106 εδάφ. β` ΚΙΝΔ προκύπτει ότι η εκμετάλλευση του πλοίου με την έννοια του εφοπλισμού υπάρχει και στην σύμβαση χρονοναυλώσεως (εφοπλιστική χρονοναύλωση), όταν στον ναυλωτή ανήκει η εκμετάλλευση και η ναυτική διεύθυνση αυτού (πλοίου). Στην περίπτωση αυτή ο μεν ναυλωτής τυγχάνει εφοπλιστής του πλοίου, ο δε κύριος αυτού ευθύνεται έναντι των τρίτων πραγματοπαγώς και συγκεκριμένα μόνο δια του πλοίου, κατ` άρθρο 106 εδάφ. β` ΚΙΝΔ.
Αντιθέτως, αν ο κύριος του πλοίου - εκναυλωτής θέτει στη διάθεση του ναυλωτή, έναντι ανταλλάγματος και για ορισμένο χρόνο, πλοίο εξοπλισμένο μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου ή του πληρώματος, διατηρώντας ο ίδιος (χρονοεκναυλωτής) την τεχνική (ναυτική) διαχείριση του πλοίου, παρέχοντας δε σε εκείνον (χρονοναυλωτή) τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί, επί ένα χρονικό διάστημα, το πλοίο και τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, αυτός εξακολουθεί να είναι πλοιοκτήτης και να φέρει απεριορίστως τους κινδύνους από την εκμετάλλευση αυτή. Δηλαδή, γίνεται δεκτό ότι υπάρχει εφοπλισμός, που συνεπάγεται την εφαρμογή των πιο πάνω διατάξεων, όταν ο πλοιοκτήτης παραχώρησε την χρήση του πλοίου του γυμνού, γιατί, στην τελευταία περίπτωση, ο μισθωτής ναυλωτής του πλοίου εξουσιάζει τούτο, τόσο από την πλευρά της τεχνικής διευθύνσεως, όσο και από αυτή της εμπορικής του διαχειρίσεως, έχει δε την βούληση να ασκήσει και ασκεί πράγματι, για ίδιο λογαριασμό, την επιχείρηση της κερδοσκοπικής εκμεταλλεύσεώς του. Στην περίπτωση αυτή ο μεν ναυλωτής τυγχάνει εφοπλιστής του πλοίου, ο δε κύριος αυτού ευθύνεται έναντι των τρίτων πραγματοπαγώς και συγκεκριμένα μόνο δια του πλοίου, κατ` άρθρο 106 εδ. β` του ΚΙΝΔ. Αντιθέτως, εάν την ναυτική διαχείριση του πλοίου διατηρεί ο εκναυλωτής, αυτός εξακολουθεί να είναι πλοιοκτήτης και να φέρει απεριορίστως τους κινδύνους από την εκμετάλλευση αυτή. Στην τελευταία αυτή περίπτωση ο πλοιοκτήτης ευθύνεται για τις δικαιοπραξίες που επιχειρούνται από τους αντιπροσώπους του μέσα στα πλαίσια της εκμεταλλεύσεως του πλοίου. Έτσι, οι συμβάσεις που συνάπτονται από τον χρονοναυλωτή ή τον πλοίαρχο χρονοναυλωμένου πλοίου με τρίτους δεσμεύουν τον πλοιοκτήτη, έστω και αν, σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσύμφωνου, έχουν συναφθεί για λογαριασμό του χρονοναυλωτή. Και τούτο, γιατί οι όροι του ναυλοσύμφωνου αφορούν τις εσωτερικές σχέσεις των συμβληθέντων κατά την κατάρτισή του, δηλαδή τον εκναυλωτή και το χρονοναυλωτή, ενώ για τους τρίτους είναι res inter alios. Ο πλοιοκτήτης δεν ευθύνεται για τις ως άνω δικαιοπραξίες, μόνο στην περίπτωση που γνωστοποιήθηκε στους τρίτους, πριν την κατάρτιση της συμβάσεως, αφενός ότι το πλοίο είναι χρονοναυλωμένο και αφετέρου ότι, δυνάμει ειδικού όρου του ναυλοσύμφωνου, για την πληρωμή του συγκεκριμένου χρέους θα ευθύνεται μόνο ο χρονοναυλωτής.
[...] Αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά που ασκούν ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης αυτής: Ο ενάγων, Έλληνας ναυτικός, [...] ναυτολογήθηκε, με την ειδικότητα του θαλαμηπόλου, στο με Ελληνική σημαία ............. πλοίο, με το όνομα «...», στις 28.11.2013, στον λιμένα του Ιταλίας, και υπηρέτησε σ` αυτό (πλοίο) έως και τις 2.5.2014, οπότε απολύθηκε, στον αυτό λιμένα, μετά από συμφωνία του με τον πλοίαρχο του πλοίου, αφού, προηγουμένως, είχε τυπικά απολυθεί, στις 9.1.2014, στον προαναφερόμενο λιμένα, λόγω αντικαταστάσεως του ναυτολογίου και μεταφοράς του σε νέο, επαναυτολογηθείς αυθημερόν. Επαναυτολογήθηκε στον λιμένα του Λιβόρνο Ιταλίας, στις 21.6.2014, με την αυτή ειδικότητα, στο αυτό πλοίο, και απολύθηκε από αυτό (πλοίο) στις 11.12.2014, στον λιμένα της ναυτολογήσεώς του, αφού, προηγουμένως, είχε απολυθεί τυπικά, στις 7.7.2014, εν πλω, λόγω αντικαταστάσεως του ναυτολογίου και μεταφοράς σε νέο, επαναυτολογηθείς αυθημερόν. Και κατά τις δύο ναυτολογήσεις του, ο ενάγων ασκούσε καθήκοντα αρχιθαλαμηπόλου τραπεζαρίας (maitre) του πλοίου, χωρίς να κατέχει σχετικό πτυχίο, και έπρεπε, κατά τα συμφωνηθέντα, να αμείβεται με τις προβλεπόμενες από την οικεία Ελληνική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας Πληρωμάτων Μεσογειακών και Τουριστικών Επιβατηγών Πλοίων, έτους 2014 [. ]. Στα καθήκοντα του ενάγοντος ανήκαν η επίβλεψη του προσωπικού (θαλαμηπόλων και επικούρων) που εργάζονταν στα εστιατόρια, bars και κυλικεία του πλοίου, η τήρηση της καθαριότητας στους χώρους αυτούς, η προμήθειά τους με τα απαιτούμενα αγαθά, και ανάλογα. Καθήκοντα προϊστάμενου αρχιθαλαμηπόλου, όπως αυτά περιγράφονται στα άρθρα 112 και 113 β.Δ. 683/1960 (ΦΕΚ Α` 158 της 4.10.1960) «Περί εγκρίσεως και θέσεως εις εφαρμογής Κανονισμού εσωτερικής υπηρεσίας επί Ελληνικών επιβατηγών πλοίων πεντακοσίων κ.ο.χ. και άνω», δεν άσκησε o ενάγων στο πλοίο κατά τις ανωτέρω ναυτολογήσεις του και τούτο γιατί σ` αυτό (πλοίο) δεν απασχολούταν υπαξιωματικός με τέτοιο αντικείμενο, παρά ένας ακόμη αρχιθαλαμηπόλος (chief steward) με αρμοδιότητα την επίβλεψη του σχετικού προσωπικού, την ευθύνη εύρυθμης λειτουργίας των κοιτώνων του πλοίου, την τακτοποίηση των επιβατών στους κοιτώνες και ανάλογα. Αμφότεροι οι ανωτέρω αρχιθαλαμηπόλοι λειτουργούσαν υπό την εποπτεία οικονομικού αξιωματικού του πλοίου (κομισάριου), ο οποίος αποτελούσε τον συνδετικό τους κρίκο με τον ύπαρχο του πλοίου. Ωστόσο, παρότι ο ενάγων ασκούσε τα ανωτέρω καθήκοντα, καταβάλλονταν σ` αυτόν μισθός ενέργειας και επιδόματα θαλαμηπόλου, με αποτέλεσμα να προκύψει υπέρ αυτού διαφορά μεταξύ καταβλητέων και καταβληθεισών αποδοχών για τα δύο χρονικά διαστήματα ναυτολογήσεώς του ποσού ύψους 5.832,70 ευρώ, το οποίο καταψήφισε υπέρ αυτού το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο. Επομένως, εφόσον το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο κατέληξε στις αποδεικτικές παραδοχές στις οποίες καταλήγει και το Δικαστήριο τούτο καταψήφισε δε υπέρ αυτού το ανωτέρω χρηματικό ποσό (για τον υπολογισμό του οποίου ουδέν παράπονο διατυπώνεται) ορθά εκτίμησε το αποδεικτικό υλικό που τέθηκε υπόψη του. Συνεπώς, o πρώτος λόγος των εφέσεων, που παραδεκτά προβλήθηκαν, πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι.
Περαιτέρω, από τα προαναφερόμενα αποδεικτικά μέσα αποδεικνύεται ότι το πλοίο, κατά τις δύο αναγνωρίστηκε ναυτολογήσεις του ενάγοντος, διενεργούσε πλόες μεταξύ των λιμένων Λιβόρνο Ιταλίας, Βαρκελώνης Ισπανίας, Ταγγέρης Μαρόκο, Βαρκελώνης Ισπανίας και Λιβόρνο Ιταλίας. [...] Έτσι, κάθε Παρασκευή ο ενάγων εξαντλούσε το νόμιμο ωράριο απασχολήσεώς του, δηλαδή οκτώ ώρες, κάθε Σάββατο εργαζόταν μια ώρα επιπλέον, δηλαδή εννιά ώρες, για να είναι το πλοίο σε θέση να δεχτεί επιβάτες την 23:30 ώρα ενώ κατά τις λοιπές ημέρες, ασκώντας πλήρως τα καθήκοντά του, εφόσον το πλοίο μετέφερε επιβάτες, παρείχε τις υπηρεσίες του επί δεκατρείς ώρες κατά μέσο όρο. Ωστόσο, για την παροχή της ανωτέρω υπερωριακής εργασίας του, ο ενάγων λάμβανε μικρότερη αμοιβή από την αναλογούσα. Η δικαιούμενη συνολική αμοιβή του και για τις δύο περιόδους ναυτολογήσεώς του, πέραν της ληφθείσης, υπολογίστηκε από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο στο ποσό των 6.522,54 ευρώ (για τον υπολογισμό του οποίου ουδέν παράπονο διατυπώνεται), το οποίο με την πρωτόδικη απόφαση ότι πρέπει να του καταβάλει η εναγόμενη. Επομένως, ο δεύτερος και τρίτος λόγος των εφέσεων που παραδεκτά προβλήθηκαν πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι. Αναφορικά, τώρα, με την ναυτολόγηση του ενάγοντος στο πλοίο, και έδρα το Παλέρμο Ιταλίας, από τα αυτά ως άνω αποδεικτικά μέσα αποδεικνύονται τα ακόλουθα: Ο ενάγων, στις 5.3.2015, στον λιμένα της Πάτρας Αχαΐας, κατήρτισε με το Ιταλικής υπηκοότητας πλοίαρχο του πλοίου έγγραφη σύμβαση ναυτολογήσεως, για να εργαστεί στο πλοίο, με την ειδικότητα του θαλαμηπόλου, με την ειδικότητα δε αυτή εργάστηκε στο πλοίο έως τις 9.4.2015, οπότε αποναυτολογήθηκε στον λιμένα της ναυτολογήσεώς του. Η σύμβαση ναυτικής εργασίας του ενάγοντος συμφωνήθηκε να διέπεται από το Ιταλικό δίκαιο, εκτός από τους όρους αμοιβής και εργασίας που θα διέπονταν από το ελληνικό δίκαιο. Το πλοίο, όπως ήδη σημειώθηκε, ανήκε κατά πλοιοκτησία στην εταιρεία ".... ” που ανήκει στον αυτό όμιλο εταιρειών με την εναγόμενη εταιρεία, τον όμιλο ". ", και ήταν χρονοναυλωμένο από την πλοιοκτήτριά του στην εναγόμενη με το από 11.6.2010 ναυλοσύμφωνο τύπου "...” για χρονικό διάστημα δεκαπέντε μηνών που σταδιακά παρατάθηκε έως και τις 30.9.2015. Στο ναυλοσύμφωνο προβλέφθηκε το πλοίο να είναι πλήρως στελεχωμένο από την πλοιοκτήτρια, η οποία αναλάμβανε και τα της πληρωμής του πληρώματος.
Επομένως, εργοδότρια του ενάγοντος, κατά το προαναφερόμενο χρονικό διάστημα, ήταν η πλοιοκτήτρια του πλοίου εταιρεία. Το γεγονός ότι την λογιστική παρακολούθηση της μισθοδοσίας του ενάγοντος είχε η εναγόμενη δεν την μεταβάλει σε εργοδότριά του, ενόψει του ότι αυτή (εναγόμενη) απλώς συνέτρεχε με το μηχανογραφικό της σύστημα την πλοιοκτήτρια λόγω του ότι ανήκαν στον αυτό όμιλο και το μηχανογραφικό της σύστημα ήταν προσαρμοσμένο στα δεδομένα της Ελληνικής νομοθεσίας. Κρίσιμα στοιχεία για την κατάφαση της ιδιότητας της εργοδότριας στην υπόψη περίπτωση δεν είναι περιφερειακά στοιχεία αλλά τα στοιχεία που καθορίζουν τον πυρήνα της εργασιακής σχέσεως, δηλαδή ποια εταιρεία καθόριζε τον τόπο, τον χρόνο, το περιεχόμενο και τις συνθήκες παροχής της εργασίας του ενάγοντος επιπλέον δε ποια εταιρεία ασκούσε την εποπτεία και αξιολογούσε την εργασία του ενάγοντος. Αναμφισβήτητα η εταιρεία αυτή ήταν η πλοιοκτήτρια του πλοίου, στο στελεχιακό δυναμικό της οποίας ανήκε το σύνολο των αξιωματικών του πλοίου, του πλοιάρχου αυτού συμπεριλαμβανομένου.
Ο ισχυρισμός του εκκαλούντος ότι νομική βάση της αγωγής του δεν ήταν η εφοπλιστική ιδιότητα της εναγόμενης σε σχέση με το πλοίο, αλλά ανώνυμη σύμβαση, κατά το άρθρο 361 ΑΚ, δεν προκύπτει από αυτό το ίδιο το δικόγραφο της αγωγής του, στο οποίο γίνεται περιγραφή της σχέσεως της εναγόμενης με το πλοίο και η οποία ταυτίζεται με αυτή της εφοπλιστικής χρονοναυλώσεως. Ακόμη, ο ισχυρισμός του αυτού διαδίκου ότι τόσο αυτός όσο και οι άλλοι Έλληνες εργαζόμενοι αγνοούσαν το πλήρες περιεχόμενο της συμβάσεως χρονοναυλώσεως και ειδικότερα το τμήμα της που αφορά τα των σχέσεων εργασίας τους, δεν αντέχει στον έλεγχο της κοινής λογικής δεδομένου ότι έμπειροι ναυτικοί, όπως, τουλάχιστον, ο ενάγων, που κατέχει ναυτικό φυλλάδιο από το έτος 1979 (9.11.1979), δεν μπορούσε να κατανοήσει το περιεχόμενο της ατομικής συμβάσεως που συνυπέγραψε αναφορικά με το ποια εταιρεία ήταν η εργοδότριά του.
Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο κατέληξε σε όμοιο αποδεικτικό συμπέρασμα με το ανωτέρω, ορθώς το νόμο ερμήνευσε και εφάρμοσε και ενώπιόν του προσαχθείσες αποδείξεις εκτίμησε. Συνεπώς, ο τέταρτος λόγος της από 2.10.2017 εφέσεως ο οποίος παραδεκτά προβλήθηκε πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος.
Μετά από αυτά, δεκτής γενομένης της από 2.10.2017 εφέσεως και από ουσιαστική άποψη και απορριπτομένης της από 26.9.2017 εφέσεως ως αβάσιμης από ουσιαστική άποψη, πρέπει η εκκαλούμενη απόφαση να εξαφανιστεί στο σύνολό της, ώστε να προκύψει ενιαίος προς εκτέλεση τίτλος, να διακρατηθεί η υπόθεση από το Δικαστήριο τούτο, να αναδικαστεί η από 11.11.2015 αγωγή, να γίνει δεκτή εν μέρει, να υποχρεωθεί η εναγόμενη να καταβάλει στον ενάγοντα ποσό πέντε χιλιάδων οκτακοσίων τριάντα δύο χιλιάδων ευρώ και εβδομήντα λεπτά του ευρώ (5.832,70) νομιμοτόκως από τις 12.12.2014 και να αναγνωριστεί ότι η αυτή διάδικος οφείλει να καταβάλει στον ενάγοντα ποσό έξι χιλιάδων πεντακοσίων είκοσι δύο ευρώ και πενήντα τεσσάρων ευρώ (6.522,54) νομιμοτόκως ως άνω.
Όπως παρατηρούμε, στο διατακτικό της απόφασης αναφύονται τρία ζητήματα. Το πρώτο αφορά τη θέση που κατέχει ο ενάγων στο πλοίο της εναγομένης, δηλαδή το εάν είναι θαλαμηπόλος, αρχιθαλαμηπόλος ή προϊστάμενος αρχιθαλαμηπόλος, όπως ο ίδιος υποστήριξε. Αυτή η διάκριση είναι κρίσιμη αναφορικά με την αμοιβή που όφειλε να λάβει σε σχέση με την αμοιβή που τελικά έλαβε. Δεύτερο ζήτημα που ανακύπτει είναι η διαμόρφωση της αμοιβής του από τις υπερωρίες που έκανε σε συνάρτηση, βέβαια, και πάλι με την θέση που τελικά κατείχε. Τρίτον, παρατηρούμε ότι εξετάζεται αν το βάρος ευθύνης το φέρει η αναγομένη αναφορικά με τις εισφορές του σε μια από τις περιόδους εργασίας του. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία γιατί η υπόθεση αυτή αφορά ναύλωση γυμνού πλοίου από την εναγόμενη εταιρεία. Όπως αναγράφεται στην τελευταία σκέψη της απόφασης, βάσει της οποίας απορρίφθηκε και ο τέταρτος ισχυρισμός του ενάγοντος ως αβάσιμος, το τελευταίο πλοίο στο οποίο εργάστηκε, ανήκε κατά κυριότητα σε μια ιταλική ναυτιλιακή εταιρεία με την οποία ο ίδιος σύνηψε ναυλοσύμφωνο και όχι στην εναγομένη, η οποία απλώς μίσθωνε – ναύλωνε το πλοίο αυτό. Ένα τελευταίο ζήτημα που θα ήθελα να επισημάνω είναι η αξίωση αποζημίωσης λόγω ηθικής βλάβης που προβλήθηκε από τον ενάγοντα στην πρωτοβάθμια απόφαση1, ωστόσο δεν εξετάστηκε καθόλου από το Εφετείο.
Όσον αφορά το πρώτο ζήτημα θα πρέπει να εκτεθούν τα εξής.
Αρχικά, ο θαλαμηπόλος και οι ανώτεροί του είναι ναυτικοί, μέλη του πληρώματος. Αυτοί πιστοποιούνται με αποδεικτικά ναυτικής ιδιότητας. Για να αποκτήσει κάποιος το αποδεικτικό ναυτικής ιδιότητας απαιτούνται τα εξής: α) Να είναι απογεγραμμένος ναυτικός, να κατέχει δηλαδή ναυτικό φυλλάδιο, β) Να έχει συμπληρώσει το εικοστό έτος της ηλικίας του αλλά όχι το εξηκοστό, γ) Να έχει εκπληρώσει τις στρατιωτικές του υποχρεώσεις, δ) Να μην έχει στερηθεί τα πολιτικά του δικαιώματα, ε) Να μην έχει καταδικασθεί, στ) Να είναι σωματικά και πνευματικά υγιής και ικανός για την αντίστοιχη προς το δίπλωμα ή το πτυχίο υπηρεσία, ζ) Να επιτύχει σε εξετάσεις, όπου αυτές απαιτούνται.2 Εν προκειμένω, ο ενάγων πληρούσε αυτές τις προϋποθέσεις, καθώς, όπως αναφέρεται στο διατακτικό, κατείχε αυτό το δίπλωμα από το 1979. Συνεπώς, πρόκειται για έμπειρο ναυτικό και ευλόγως δε δέχεται το δικαστήριο τον ισχυρισμό του ότι δεν κατάλαβε τη σύμβαση την οποία υπέγραψε. Οι αρμοδιότητες που απονέμονται στον θαλαμηπόλο, βάσει αυτού του διπλώματος είναι οι εξής: Στα φορτηγά πλοία είναι υπόλογος για την υπηρεσία διαμερισμάτων του πλοίου και τελεί υπό τον έλεγχο του υποπλοιάρχου. Εκτελεί και καθήκοντα τροφοδότη στα πλοία που δεν υπηρετεί τέτοιος. Μαζί με το βοηθό θαλαμηπόλου εκτελεί τους καθαρισμούς και τη διευθέτηση και συντήρηση των διαμερισμάτων του Πλοιάρχου. Φυλάττει επίσης τα είδη ιματισμού του πλοίου. Στα επιβατικά πλοία, υπηρετεί πολυάριθμο προσωπικό διαμερισμάτων για την εξυπηρέτηση κυρίως επιβατών (αρχιθαλαμηπόλοι, θαλαμηπόλοι, επίκουροι). Εν συνεχεία, οι σχέσεις εργασίας των ναυτικών που συγκροτούν το πλήρωμα του πλοίου είναι αναμφισβήτητα σχέσεις εξαρτημένης εργασίας. Οι συμβάσεις ναυτικής εργασίας διέπονται κατά βάση από τα άρθρα 53 – 83 του ΚΙΝΔ, τα άρθρα 87 – 103 του ΚΔΝΔ και από ένα πλέγμα διατάξεων νόμων, διαταγμάτων, κανονισμών, ΣΕΕ.
Σύμφωνα, λοιπόν με όλα τα προαναφερθέντα και λαμβάνοντας υπόψιν τον τρόπο υπολογισμού της μισθοδοσίας του ενάγοντος στην πρωτοβάθμια απόφαση θα ήθελα να συμφωνήσω με τη διαφορά αμοιβής που το επιδικάστηκε. Επομένως, κατά την άποψή μου, ορθώς αποφάσισε το Εφετείο να επιδικασθεί το ποσό των 5.832,703.
Όσον αφορά το δεύτερο ζήτημα των υπερωριών, θα ήθελα να επισημάνω ότι τα μισθολογικά θέματα, εκτός από τα παραπάνω νομοθετήματα ρυθμίζονται και με συλλογικές συμβάσεις. Σε μία από αυτές έχει συμφωνηθεί ότι το νόμιμο ωράριο είναι 40 ώρες την εβδομάδα, δηλαδή 8 ώρες κάθε μέρα. Το Σάββατο και η Κυριακή θεωρούνται μέρες αργίας. Οι ώρες εργασίας κατανέμονται από τις 8 το πρωί μέχρι τις 5 το απόγευμα, με μια ώρα διακοπή το μεσημέρι. Τώρα γίνεται δεκτό από τη θεωρία και τη νομολογία ότι αν ο ναυτικός υποχρεωθεί να εκτελέσει πρόσθετη εργασία, πέρα από τις κανονικές του ώρες δηλαδή, είναι υποχρεωμένος να συμμορφωθεί. Η πρόσθετη, όμως αυτή εργασία δεν μπορεί να υπερβαίνει τις τέσσερις ώρες μέσα στο εικοσιτετράωρο. Για την πρόσθετη εργασία, ο ναυτικός δικαιούται πρόσθετη αμοιβή, δηλαδή υπερωρία, που υπολογίζεται βάση τον μηνιαίο μισθό της συλλογικής σύμβασης.
Σύμφωνα, λοιπόν, με τα προαναφερθέντα ορθώς, κατά την άποψή μου, καταδίκασε την εναγομένη στην καταβολή του ποσού των 6522,54 ευρώ. Αυτό το ποσό προήλθε από την απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείο με ορθό υπολογισμό, αφού ελήφθησαν υπόψιν οι υπερωρίες και η ιδιότητα του ενάγοντος, όπως εκτέθηκε παραπάνω.
Επιπροσθέτως, αναφορικά με το τρίτο ζήτημα της χρονοναυλώσεως υπάρχει διάσταση μεταξύ θεωρίας και νομολογίας, αντιθέτως με όσα αναφέρονται στις πρώτες παραγράφους του διατακτικού. Αναλυτικότερα, η σύμβαση χρονοναυλώσεως συγκεντρώνει διάφορα στοιχεία περισσότερων ρυθμισμένων συμβάσεων. Παλαιότερα υποστηρίχθηκε ότι αποτελεί μίσθωση πράγματος (ΑΚ 574επ.) ή ακόμη και συνδυασμό με μίσθωση προσοδοφόρου πράγματος (ΑΚ 683επ.). Στον αντίποδα, η ναύλωση γυμνού σκάφους, σύμφωνα με το γαλλικό, το ιταλικό, το γερμανικό και το σκανδιναβικό δίκαιο, κλίνει προς την έννοια της μισθώσεως (lease), ενώ το αγγλικό και το αμερικανικό χρησιμοποιείται για τη σύμβαση αυτή, η συνήθης ορολογία της ναυλώσεως. Σημειώνεται μάλιστα, ότι στο δίκαιο των δύο αυτών χωρών, η ναύλωση πλοίου γυμνού χωρίς εξοπλισμό (bareboat charter), αντιμετωπίζεται ως απλή μίσθωση έργου, ενώ όταν το πλοίο δίνεται στο ναυλωτή επανδρωμένο (Charter by demise), αντιμετωπίζεται ως ναύλωση κατά κυριολεξία. Στο ελληνικό δίκαιο, οι απόψεις σχετικά με τη νομική φύση της συμβάσεως για την παραχώρηση χρήσεως γυμνού σκάφους δεν είναι ομόφωνες, αλλά ούτε και επαρκώς αποσαφηνισμένες. Υπάρχουν απόψεις που υποστηρίζουν ότι η σύμβαση αυτή βρίσκεται πλησιέστερα προς τη ναύλωση παρά προς τη μίσθωση πράγματος, αλλά η κρατούσα άποψη, ιδίως στη νομολογία, κλίνει μάλλον προς τη μίσθωση πράγματος και μάλιστα τη στηρίζει είτε στα ΑΚ 574επ. είτε στη μίσθωση προσοδοφόρου πράγματος κατά ΑΚ 683επ.
Θα ήθελα να προσθέσω στα προαναφερθέντα πώς τα λειτουργικά έξοδα τα αναλαμβάνει ο πλοιοκτήτης. Στα έξοδα αυτά συμπεριλαμβάνονται το λειτουργικό κόστος του πλοίου, όπως έξοδα επάνδρωσης, μισθοί, έξοδα νοσηλείας και μετακινήσεως του πληρώματος, έξοδα εφοδίων, λιπαντικών, ανταλλακτικών, ασφάλιστρα, έξοδα συντήρησης και επισκευής του πλοίου και έξοδα διαχείρισης. Το ύψος των εξόδων αυτών είναι σχετικά σταθερό και ανεξάρτητο της αγοράς στην οποία απασχολείται το πλοίο. Επιπρόσθετα, ο πλοιοκτήτης επιβαρύνεται με τα έξοδα κεφαλαίου (capital costs), όπως είναι η εξόφληση δανείων και η πληρωμή τόκων. Το μέγεθος των εξόδων αυτών εξαρτάται από το είδος της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Θα πρέπει να αναφερθεί ότι ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει επίσης τα έξοδα καυσίμων κατά την επαναπαράδοση του πλοίου στο συμφωνημένο λιμάνι.
Συνεπώς, συνδυαστικά με όσα παρέθεσα και την εξήγηση που δίνεται στο διατακτικό της απόφασης καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι εργοδότρια του ενάγοντος είναι η ιταλική εταιρεία, καθώς με αυτήν σύνηψε και τη σύμβαση εργασίας του. Μάλιστα στο έγγραφο αυτό ρυθμιζόταν ότι οι μισθοί του θα καταβάλλονται κατά το ελληνικό δίκαιο, προφανώς από την εργοδότρια με μεσάζοντα την εναγομένη, και ορθώς το δικαστήριο απέρριψε τον ισχυρισμό του ενάγοντος βάσει ελλείψεως παθητικής νομιμοποιήσεως της εναγομένης.
Τέλος, θα ήθελα να αναφερθώ στην έλλειψη εξέτασης της ηθικής βλάβης από το δευτεροβάθμιο δικαστήριο. Κατά τη γνώμη μου έπρεπε να εξεταστεί από το Εφετείο καθώς αποτελούσε ξεχωριστό κεφάλαιο της πρωτοβάθμιας απόφασης. Κατά το άρθρο 522 ΚΠολΔ, η πρωτοβάθμια απόφαση μεταβιβάζεται στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο μέσα στα όρια που καθορίζονται από την έφεση. Άρα θα έπρεπε ο ενάγων είχε ζητήσει την εξέταση και αυτού του ζητήματος, όπως νομιμοποιούνταν, αφού το πρωτοβάθμιο δικαστήριο απέρριψε την απόληψη αποζημίωσης ηθικής βλάβης. Επομένως διακρίνουμε δύο περιπτώσεις, αν ο ενάγων ανέφερε στους λόγους έφεσης και την αποζημίωση από ηθική βλάβη, τότε το δικαστήριο όφειλε να την αξιολογήσει. Αντιθέτως, αν ο ενάγων δεν αναφέρθηκε στην απόληψη αυτής, ορθώς το δικαστήριο την παραλείπει.
1 Πηγή: https://www.protodikeio-peir.gr/?p=1306.
2 ΛΥΚΟΥΔΗ, Παναγιώτη, Στοιχεία Ναυτικού Δικαίου, Ίδρυμα Ευγενίδου, Αθήνα, Γ’ Έκδοση, 2014, σελ.185.
3 Πηγή: http://www.pemen.gr/files/PDF/SSE%20MESOGEIAKON%202014.pdf.
Σερδάρη Μαρία,
Τμήμα Νομικής, Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών, 5ο έτος, Μέλος της ομάδας σχολιασμού δικαστικών αποφάσεων του The Law Project.
Comments