.png)
Του Χάρη Αργυριάδη
Τριµελές Εφετείο Πειραιά 436/2018
Απόφαση:
[...] Από το συνδυασµό των διατάξεων των αρ. 84, 105 και 106 του ΚΙΝΔ (ν. 3816/1959) προκύπτει ότι γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισµού. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύµπτωση κυριότητας και εφοπλισµού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουµε αφενός µόνο κυριότητα και αφετέρου µόνο εφοπλισµό. Κατά δε τη διάταξη του αρ. 105 του ΚΙΝΔ «o εκµεταλλευόµενος δι` εαυτόν πλοίον ανήκον εις άλλον (εφοπλιστής) οφείλει να δηλώσει τούτο εγγράφως από κοινού µετά του κυρίου του πλοίου εις την λιµενικήν αρχήν του τόπου της νηολογήσεως. Μη γενοµένης τοιαύτης δηλώσεως ο κύριος του πλοίου τεκµαίρεται ότι εκµεταλλεύεται τούτο δι` εαυτόν». Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι η δήλωση του τρίτου περί εφοπλισµού του πλοίου από αυτόν, που γίνεται στο λιµάνι νηολόγησης του πλοίου από κοινού µετά του κυρίου του πλοίου, αποσκοπεί στην προστασία των τρίτων συναλλασσόµενων, αλλά εξυπηρε.τεί και τα έννοµα συµφέροντα της ιδιοκτησίας του πλοίου, διότι σε περίπτωση έλλειψης της δήλωσης τίθεται
µαχητό τεκµήριο, ήτοι τεκµαίρεται ότι ο κύριος του πλοίου εκµεταλλεύεται τούτο για ίδιο λογαριασµό είναι, δηλαδή, πλοιοκτήτης. Το τεκµήριο τούτο είναι µαχητό και επιτρέπεται ανταπόδειξη, ήτοι µπορεί να αποδειχθεί ότι ο τρίτος που δεν αναγγέλθηκε στην ανωτέρω λιµενική αρχή είναι αυτός που εκµεταλλεύεται το πλοίο για δικό του λογαριασµό, δηλαδή είναι ο εφοπλιστής (ΑΠ 776/2010 Νόµος, ΑΠ 11/2009 ΕΝΔ 2009, 1, ΑΠ 5/2009 ΔΕΕ 2009, 800, ΑΠ 954/2004 ΕΝΔ 32, 342, ΕφΠειρ 269/2016, ΕφΠειρ 76/2015 Νόµος, ΕφΠειρ 762/2013 ΕΝΔ 2013, 190, ΕφΠειρ 110/2013, ΕφΠειρ 764/2012, ΕφΠειρ 624/2012, ΕφΠειρ 262/2012, ΕφΠειρ 259/2012, ΕφΠειρ 468/2011, ΕφΠειρ 327/2011, ΕφΠειρ 114/2011 Νόµος, ΕφΠειρ 548/2010 ΕΝΔ 2011, 28, ΕφΠειρ 832/2008 ΕΝΔ 2009, 13, ΕφΠειρ 19/1998 Νόµος). Ειδικότερα, ως εκµετάλλευση, η οποία πάντως δεν ταυτίζεται µε τη διαχείριση του πλοίου, νοείται η διενέργεια ναυτιλιακών εργασιών (όπως µεταφορά προσώπων και άραγµάτων, αλιεία, ρυµούλκηση) µε σκοπό το κέρδος, ενώ στοιχεία αυτής (εκµετάλλευσης) είναι η ναυτική διεύθυνση του πλοίου από τον εφοπλιστή (ΕφΠειρ 468/2011 ΕΝΔ 2012, 39). Βασική προϋπόθεση του εφοπλισµού είναι ότι ο εφοπλιστής έχει τη βούληση να ασκήσει και ασκεί για λογαριασµό του τη ναυτιλιακή επιχείρηση του πλοίου και, εκτός από την απολαβή των κερδών, επωµίζεται απεριορίστως και τον οικονοµικό κίνδυνο από την εκµετάλλευσή του (ΕφΠειρ 762/2013, ΕφΠειρ 37/2011 Νόµος). Εξάλλου, σύµφωνα µε όσα γίνονται δεκτά από τη θεωρία και τη νοµολογία, καθώς και από τη διεθνή ναυτιλιακή πρακτική, είδος της υπό ευρεία έννοια ναύλωσης είναι η χρονοναύλωση γυµνού πλοίου (bareboat charter ή charter by demise, affrètement coque nue), κατά την οποία ο κύριος του πλοίου - εκναυλωτής θέτει, έναντι ανταλλάγµατος, στη διάθεση του ναυλωτή, για ορισµένο χρόνο, πλοίο κατάλληλο µεν για θαλασσοπλοΐα, αλλά χωρίς εξοπλισµό και επάνδρωση ή µε ατελή επάνδρωση και εξοπλισµό, τους δε τελευταίους προσλαµβάνει ο χρονοναυλωτής, στις εντολές του οποίου αυτοί υπακούουν, αναφορικά µε τη ναυτική και εµπορική διεύθυνση του πλοίου (Αντ. Αντάπασης, Εκµετάλλευση του πλοίου από τρίτο και προστασία των ναυτικών δανειστών, στον τόµο Α` Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου, σελ. 437- 454, Ν. Δελούκας, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 1979, παρ. 169, ΕφΠειρ 452/2008 Νόµος, ΕφΠειρ 2/1998 ΠειρΝοµ 1998, 44, ΕΕµπΔ 1998, 121, ΕφΠειρ 1961/1988 ΕΝΔ 17, 409).
Από τις προαναφερθείσες διατάξεις των αρ. 105 και 106 εδ. Β` του ΚΙΝΔ προκύπτει ότι η εκµετάλλευση του πλοίου µε την έννοια του εφοπλισµού υπάρχει και στη σύµβαση χρονοναύλωσης, όταν στο ναυλωτή ανήκει η εκµετάλλευση και η ναυτική διεύθυνση αυτού. Στον περίπτωση αυτή ο µεν ναυλωτής τυγχάνει εφοπλιστής του πλοίου, ο δε κύριος αυτού ευθύνεται έναντι των τρίτων πραγµατοπαγώς και συγκεκριµένα µόνο διά του πλοίου, κατ` αρ. 106 εδ. β` του ΚΙΝΔ. Αντίθετα, αν ο κύριος του πλοίου - εκναυλωτής θέτει στη διάθεση του ναυλωτή, έναντι ανταλλάγµατος και για ορισµένο χρόνο, πλοίο εξοπλισµένο µαζί µε τις υπηρεσίες του πλοιάρχου ή του πληρώµατος, διατηρώντας ο ίδιος (χρονοεκναυλωτής) την τεχνική (ναυτική) διαχείριση του πλοίου, παρέχοντας δε σε εκείνον (χρονοναυλωτή) τη δυνατότητα να χρησιµοποιεί, επί ένα χρονικό διάστηµα, το πλοίο και τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώµατος, αυτός εξακολουθεί να είναι πλοιοκτήτης και να φέρει απεριορίστως τους κινδύνους από την εκµετάλλευση αυτή (Αλ. Κιάντου Παµπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2007, τόµος 2ος, παρ. 115, σελ. 20 επ., ΕφΠειρ 874/2013 αδηµ., ΕφΠειρ 452/2008 ΕΝΔ 2009, 39, ΕφΠειρ 882/2000 ΕΝΔ 2001, 122, ΕφΠειρ 2/1998 ΕΕµπΔ 1998, 121). Δηλαδή, γίνεται δεκτό ότι υπάρχει εφοπλισµός, που συνεπάγεται την εφαρµογή των πιο πάνω διατάξεων, όταν ο πλοιοκτήτης παραχώρησε τη χρήση του πλοίου του γυµνού, διότι στην τελευταία περίπτωση ο µισθωτής - ναυλωτής του πλοίου εξουσιάζει τούτο, τόσο από την πλευρά της τεχνικής διεύθυνσης, όσο και από αυτή της εµπορικής του διαχείρισης, έχει δε τη βούληση να ασκήσει και ασκεί πράγµατι, για ίδιο λογαριασµό, την επιχείρηση της κερδοσκοπικής εκµετάλλευσής του (Αντ. Αντάπασης, ό.π., σελ. 458, Ν. Δελούκας, ό.π., σελ. 128, l. Κοροντζής, ό.π., σελ. 1102). Στην περίπτωση αυτή ο µεν ναυλωτής τυγχάνει εφοπλιστής του πλοίου, ο δε κύριος αυτού ευθύνεται έναντι των τρίτων πραγµατοπαγώς και συγκεκριµένα
µόνο διά του πλοίου, κατ` αρ. 106 εδ. Β` του ΚΙΝΔ (Βλ. σχετ. ΑΠ 777/2015, ΕφΠειρ 809/2014 Νόµος).
Περαιτέρω, πλοίαρχος είναι το πρόσωπο που έχει την εν γένει διοίκηση του πλοίου και διαδραµατίζει το σηµαντικότερο ρόλο στην επιχείρηση εκµετάλλευσης αυτού, µετά τον (φορέα της) πλοιοκτήτη ή τον εφοπλιστή, έχοντας ευρύτατα κυριαρχικά δικαιώµατα τόσο στα πράγµατα όσο και σ` αυτούς που επιβαίνουν στο πλοίο. Οι γενικές γραµµές των εξουσιών του πλοιάρχου ορίζονται στο αρ. 104 του ΚΔΝΔ, κατά το οποίο αυτός έχει τη διοίκηση του πλοίου, ασκεί εξουσία επί του πληρώµατος και των επιβαινόντων, κατά τον κανονισµό εσωτερικής υπηρεσίας, λαµβάνει κάθε µέτρο µέσα στο πλοίο, στα πλαίσια πάντοτε του κανονισµού και του νόµου για την τήρηση της τάξης, της πειθαρχίας, της υγιεινής και της ασφάλειας του πλοίου, των επιβαινόντων και του φορτίου. Ειδικότερα οι αρµοδιότητες του πλοιάρχου µπορούν να διακριθούν σ` εκείνες: 1) Του νοµίµου εκπροσώπου του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή, σύµφωνα µε την οποία οι τελευταίοι ενέχονται για τις δικαιοπραξίες που επιχειρεί ο πλοίαρχος κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του (αρ. 84, 105 ΚΙΝΔ). Η παραπάνω νόµιµη εκπροσώπηση διακρίνεται περαιτέρω σε: α) Δικαστική εκπροσώπηση, η οποία συνίσταται στην ενεργητική και παθητική νοµιµοποίηση του πλοιάρχου, σε ότι αφορά την κοινοποίηση διαδικαστικών και εξώδικων εγγράφων, στη λήψη συντηρητικών µέτρων, στην έγερση αγωγών κ.λπ. και Β) δικαιοπρακτική εκπροσώπηση, η οποία είναι γενική και αφορά σε όλες τις δικαιοπραξίες που επιχειρεί ο πλοίαρχος κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του (ΕφΠειρ 951/2006 ΕΝΔ 2007, 26). Εξάλλου για τις απαιτήσεις από τον εφοπλισµό ευθύνεται απεριόριστα ο εφοπλιστής, ο δε κύριος του πλοίου ευθύνεται µόνον διά του συγκεκριµένου πλοίου και µέχρι της αξίας αυτού (πραγµατοπαγής και περιορισµένη ευθύνη). Εξάλλου, από τις διατάξεις των αρ. 84, 85, 105 παρ. 4 και 106 εδ. α` του ίδιου Κώδικα προκύπτει ότι ο εφοπλιστής, δηλαδή αυτός που εκµεταλλεύεται για λογαριασµό του πλοίο που ανήκει σε άλλον, ευθύνεται από τις δικαιοπραξίες που ο πλοίαρχος συνάπτει, στα πλαίσια της εκτέλεσης των καθηκόντων του, υπέχει δηλαδή κάτω από τις ίδιες προϋποθέσεις την ίδια ευθύνη µε τον πλοιοκτήτη (ΑΠ 1549/2006 ΕλλΔ 2006, 436, Αρµ 2007, 549, ΑΠ 799/2001 ΕΝΔ 2001, 361). [...]
Τα σηµαντικότερα πραγµατευόµενα ζητήµατα στην απόφαση ΕφΠειρ 436/2018 είναι αφ’ ενός η έννοια, οι προϋποθέσεις απόκτησης και οι συνέπειες του εφοπλισµού και αφ’ ετέρου ο συσχετισµός του µε τη ναύλωση γυµνού πλοίου, αλλά και η φύση της αυτής ναύλωσης.
Α) Εφοπλισµός:
Ι) Έννοια-Προϋποθέσεις
Το επιχείρηµα πίσω από τη θέσπιση του εφοπλισµού είναι περισσότερο οικονοµικό παρά νοµικό. Το πλοίο είναι πανθοµολογουµένως περιουσιακό στοιχείο ιδιαίτερα υψηλής αξίας. Αυτό συνεπάγεται ευλόγως ότι ο έχων την κυριότητα επιδιώκει την βέλτιστη αξιοποίησή του, χωρίς όµως να διαθέτει πάντα την απαραίτητη τεχνογνωσία ή το απαραίτητο κεφάλαιο προς τούτο. Αυτό ακριβώς το κενό ήρθε να καλύψει η επινόηση του εφοπλισµού, της δυνατότητας δηλαδή διάσπασης κυριότητας και εκµετάλλευσης του πλοίου σε διαφορετικά πρόσωπα. Η διάσπαση αυτή πολλαπλασιάζει όχι µόνο τα δικαιώµατα από τις αφορώσες το πλοίο σχέσεις, αλλά και τις αντίστοιχες υποχρεώσεις. Σηµειωτέον ότι έννοια ανάλογη του εφοπλισµού δεν συναντάται στα αγγλοσαξονικά δίκαια1.
Από τον νοµοθετικό ορισµό του εφοπλισµού στο άρθρο 105 § 1 ΚΙΝΔ2, προκύπτει ότι κρίσιµο στοιχείο για τη στοιχειοθέτηση της έννοιας του εφοπλιστή είναι η εκµετάλλευση του ξένου πλοίου3, καθώς αυτή διακρίνει τον εφοπλισµό από τις συγγενείς έννοιες της πλοιοκτησίας, της κυριότητας του πλοίου και της πλοιοδιαχείρισης. Παράλληλα όµως πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά και τα εξής στοιχεία: ο εφοπλιστής να χρησιµοποιεί πλοίο κυριότητας άλλου, να εκµεταλλεύεται το πλοίο αυτό στο όνοµά του και για λογαριασµό του, έχοντας δηλαδή τόσο τη ναυτική του διεύθυνση όσο και την εµπορική. Με απλά λόγια, ο πλοιοκτήτης έχει τόσο την κυριότητα του πλοίου όσο και την εκµετάλλευση, ο κύριος του πλοίου έχει µόνο την κυριότητα, ο εφοπλιστής έχει µόνο την εκµετάλλευση, ενώ ο πλοιοδιαχειριστής τελεί
µόνο διαχειριστικές πράξεις ως άµεσος αντιπρόσωπος του εκµεταλλευόµενου το πλοίο. Στη συνέχεια αναλύονται συντόµως αλλά περιεκτικώς οι επιµέρους προϋποθέσεις της έννοιας του εφοπλισµού.
Εκκινούµε από την προϋπόθεση της χρησιµοποίησης ξένου πλοίου. Το σύνηθες είναι η χρησιµοποίηση του ξένου πλοίου να γίνεται βάσει µίας υφιστάµενης σχέσης, ενοχικής ή και εµπράγµατης (σπανιότερα), χωρίς να αποκλείεται να πρόκειται απλώς για µία πραγµατική κατάσταση4. Χαρακτηριστικό παράδειγµα χρησιµοποίησης βασιζόµενης σε ενοχική σχέση είναι η χρησιµοποίηση ξένου πλοίου βάσει ναύλωσης γυµνού πλοίου5.
Η ζωτικής σηµασίας έννοια της εκµετάλλευσης του ξένου πλοίου συνίσταται στην οικονοµική οργάνωση των µέσων που απαιτούνται για την άσκηση ναυσιπλοΐας µε σκοπό την κερδοσκοπία. Συγκεκριµένα ο εκµεταλλευόµενος µεριµνά για τον εξοπλισµό, τον εφοδιασµό και την επάνδρωση του πλοίου, ώστε αυτό να βρίσκεται στην κατάλληλη κατάσταση για την εκτέλεση ναυτιλιακών εργασιών, για παράδειγµα
µέσω της σύναψης ναυλώσεων ή συµβάσεων θαλάσσιας µεταφοράς εµπορευµάτων6. Οποιαδήποτε άλλη χρησιµοποίηση του πλοίου δεν µπορεί να εγγυηθεί κτήση της εφοπλιστικής ιδιότητας.
Αναγκαία προϋπόθεση για την άσκηση ναυτιλιακών εργασιών και κατ’ επέκταση για την απόκτηση της εφοπλιστικής ιδιότητας είναι η ναυτική ή τεχνική διεύθυνση του ξένου πλοίου. Αυτό επιτυγχάνεται µε την κατοχή του πλοίου και τον έλεγχο των σε αυτό επιβαινόντων7. Τα δύο αυτά στοιχεία ασκούνται µέσω του προσώπου του πλοιάρχου. Υπογραµµίζεται ότι ο εφοπλιστής ενέχεται για τις δικαιοπραξίες και αδικοπραξίες του πλοιάρχου (βλ. άρθρα 84, 105 § 4 και 106 § 1 ΚΙΝΔ), ο οποίος είναι προστηθείς και βοηθός εκπλήρωσής του8. Κατ’ άρθρο 106 § 1 ΚΙΝΔ, και εκτός αντίθετης συµφωνίας, τον πλοίαρχο διορίζει ο εφοπλιστής. Σε κάθε περίπτωση πάντως ο εφοπλιστής είναι ο εργοδότης του πλοιάρχου9.
Τελευταία προϋπόθεση του άρθρου 105 § 1 ΚΙΝΔ για τη στοιχειοθέτηση της έννοιας του εφοπλισµού είναι η εκµετάλλευση του ξένου πλοίου να γίνεται στο όνοµα του εκµεταλλευόµενου. Δηλαδή ο εκµεταλλευόµενος να είναι το υποκείµενο των σχετικών
µε την εκµετάλλευση του πλοίου δικαιωµάτων και υποχρεώσεων10. Αυτό το στοιχείο είναι και η σηµαντικότερη διαφορά µεταξύ εφοπλισµού και πλοιοδιαχείρισης11. Στην πράξη ο εκµεταλλευόµενος κατά συντριπτική πλειοψηφία είναι νοµικό πρόσωπο και συγκεκριµένα εταιρεία. Αυτό συµβαίνει διότι «συνεφοπλισµός» δεν νοείται κατά το ελληνικό ναυτικό δίκαιο12, µε αποτέλεσµα όταν δύο ή περισσότερα πρόσωπα επιθυµούν να εκµεταλλευτούν από κοινού ξένο πλοίο, συντρεχουσών και των λοιπών προϋποθέσεων του εφοπλισµού, να µην έχουν άλλη διέξοδο παρά να συστήσουν εµπορική εταιρεία προς το σκοπό αυτό. Κατά την πάγια πρακτική, συνιστάται µονοβάπορη εταιρεία, της οποίας δηλαδή µοναδικό περιουσιακό στοιχείο είναι ένα πλοίο13. Θεωρητικό αλλά και εντόνως πρακτικό ενδιαφέρον παρουσιάζει το ζήτηµα στις κεφαλαιουχικές εταιρείες. Την εφοπλιστική ιδιότητα εδώ αποκτά µόνο το νοµικό πρόσωπο της εταιρείας, βάσει της αρχής του χωρισµού14. Μοναδική περίπτωση καταλογισµού της εφοπλιστικής ιδιότητας στο πρόσωπο µετόχου κεφαλαιουχικής εταιρείας µπορεί να προκύψει εφ’ όσον ο εν λόγω µέτοχος είναι ο κυρίαρχος µέτοχος της εταιρείας και οι δανειστές του νοµικού προσώπου πετύχουν δικαστικώς της άρση της νοµικής του αυτοτέλειας15. Πρόκειται για εχθρική άρση της νοµικής αυτοτέλειας16.
II) Δηµοσιότητα του εφοπλισµού και συνέπειες αυτής.
Κατά τα ανωτέρω, κατ’ αρχήν ο εφοπλιστής επωµίζεται τον επιχειρηµατικό κίνδυνο από την οικονοµική χρησιµοποίηση του ναυλωµένου πλοίου. Γίνεται όµως αντιληπτό ότι η διαίρεση κυριότητας και εκµετάλλευσης του πλοίου µπορεί να δηµιουργήσει σύγχυση στους δανειστές απαιτήσεων από την εκµετάλλευση του πλοίου. Λαµβάνοντας αυτό υπόψιν οι συντάκτες του ΚΙΝΔ προέβλεψαν ένα σύστηµα δηµοσιότητας της εφοπλιστικής ιδιότητας ακριβώς προς προστασία των τρίτων συναλλασσοµένων17. Το ζήτηµα χρήζει διερεύνησης.
Το άρθρο 105 § 1 ΚΙΝΔ προβλέπει ότι ο εφοπλιστής «οφείλει» να δηλώσει την εφοπλιστική του ιδιότητα εγγράφως από κοινού µε τον κύριο του πλοίου στην λιµενική αρχή του τόπου νηολόγησης του εκµεταλλευόµενου πλοίου, ενώ µπορεί ευχερώς να γίνει χρήση νοµίµων αντιπροσώπων. Σε κάθε περίπτωση, ενδιαφέρει µόνο η γνωστοποίηση της εφοπλιστικής ιδιότητας και όχι οι λοιπές λεπτοµέρειες της παραχώρησης της εκµετάλλευσης του πλοίου για αυτό και απαιτείται κοινή δήλωση κυρίου και εφοπλιστή και όχι προσκόµιση της µεταξύ τους σύµβασης18. Μόνο ο κύριος ή µόνο ο εφοπλιστής µπορεί προβεί στη σχετική δήλωση, επισυνάπτοντας όµως σε αυτή τη σύµβαση παραχώρησης της εκµετάλλευσης του πλοίου. Η κοινή δήλωση θα πρέπει να περιλαµβάνει τα στοιχεία της παρ. 2 άρθρου 105 ΚΙΝΔ και να σηµειώνεται στο έγγραφο εθνικότητας του πλοίου στο οικείο νηολόγιο19. Οι ίδιες διατυπώσεις θα πρέπει να ισχύσουν και για την παύση του εφοπλισµού20.
Πριν την ανάλυση των συνεπειών της τήρησης ή µη της δηµοσιότητας της εφοπλιστικής ιδιότητας, αναγκαία κρίνεται µια διευκρίνιση ως προς τη φύση της δηµοσιότητας. Από την ερµηνεία του άρθρου 105 ΚΙΝΔ στο σύνολό του εύλογα συνάγεται το συµπέρασµα ότι πρόκειται για αποδεικτικού χαρακτήρα δηµοσιότητα21, αφού η εφοπλιστική ιδιότητα είναι αυτόµατη συνέπεια22 της πλήρωσης των ουσιαστικών προϋποθέσεων του εφοπλισµού, επιχείρηµα, το οποίο αντλείται κυρίως από την τρίτη παράγραφο του άρθρου. Αυτό συνεπάγεται πρώτον ότι η δηµοσιοποίηση δεν αποτελεί προϋπόθεση κτήσης της εφοπλιστικής ιδιότητας και δεύτερον ότι δεν αναπληρώνει τυχόν έλλειψη κάποιας εκ των ουσιαστικών προϋποθέσεων. Εποµένως η διατύπωση «οφείλει» του σχετικού άρθρου αποτελεί ατυχή µάλλον νοµοθετική επιλογή, καθώς στην πραγµατικότητα δεν καθιερώνεται υποχρέωση για τον εφοπλιστή και τον κύριο του πλοίου, αλλά βάρος23, προκειµένου να µην επέλθουν οι συνέπειες της µη τήρησης της δηµοσιότητας24.
Οι συνέπειες της τήρησης ή µη της δηµοσιότητας του εφοπλισµού συνδέονται άµεσα µε την ευθύνη του εφοπλιστή και του κυρίου του πλοίου έναντι τρίτων. Αν δεν τηρηθεί η δηµοσιότητα, κατά το άρθρο 105 § 3 ΚΙΝΔ, δηµιουργείται νόµιµο µαχητό25 τεκµήριο ότι ο δηλωµένος στο νηολόγιο ως κύριος του πλοίου είναι και ο εκµεταλλευόµενος. Δηλαδή ο κύριος του πλοίου τεκµαίρεται ότι είναι πλοιοκτήτης, αφού βάσει του τεκµηρίου κυριότητα και εκµετάλλευση συµπίπτουν στο πρόσωπό του. Το τεκµήριο αυτό µπορούν να επικαλεστούν οι δανειστές, των οποίων οι απαιτήσεις προέκυψαν από δικαιοπραξία ή αδικοπραξία προκειµένου να στραφούν κατά του κυρίου του πλοίου, όπως και ο εναγόµενος ως εκµεταλλευόµενος το ξένο πλοίο προκειµένου να αποδείξει ότι δεν εκµεταλλεύεται αυτός το ξένο πλοίο26.
Το τεκµήριο ως µαχητό µπορεί να ανατραπεί όχι µόνο από δανειστές απαιτήσεων από την εκµετάλλευση του πλοίου, αλλά και από τον εκµεταλλευόµενο πλοίο ξένης κυριότητας, ώστε να καταστεί δικαιούχος των απαιτήσεων που δηµιουργούνται. Τέλος και ο κύριος του πλοίου µπορεί επίσης να επιδιώξει ανατροπή του τεκµηρίου προκειµένου να περιορίσει σηµαντικά την ευθύνη του.
Βέβαια, οι καλόπιστοι τρίτοι µπορούν πάντοτε να ανταποδείξουν ότι το πρόσωπο που εκµεταλλεύεται το πλοίο είναι είτε ο κύριος του, ο οποίος γίνεται πλοιοκτήτης, είτε κάποιο άλλο πρόσωπο από το δηλωθέν, το οποίο γίνεται πραγµατικός εφοπλιστής. Ο δε εµφανιζόµενος στο νηολόγιο ως εκµεταλλευόµενος το πλοίο χαρακτηρίζεται
«φαινόµενος εφοπλιστής». Ενδιαφέρον όµως παρουσιάζει το ζήτηµα της ανατροπής του τεκµηρίου από τον κύριο του πλοίου. Ο κύριος του πλοίου, προκειµένου να αποσείσει την ιδιότητα του εκµεταλλευοµένου το πλοίο υποχρεούται τόσο σε µία θετική όσο και σε µία αρνητική απόδειξη. Αρνητική λόγω του ότι πρέπει να αποδείξει ότι δεν εκµεταλλεύεται ο ίδιος το πλοίο και θετική µε την έννοια ότι οφείλει να υποδείξει το συγκεκριµένο πρόσωπο που εκµεταλλεύεται το πλοίο µε σκοπό το κέρδος, δηλαδή τον εφοπλιστή.
Σηµειώνεται ότι η ανάληψη του επιχειρηµατικού-οικονοµικού κινδύνου κατά την εκµετάλλευση του πλοίου από τον εφοπλιστή είναι ειδοποιός διαφορά της έννοιας του εφοπλισµού και αυτής της πλοιοδιαχείρισης. Ο πλοιοδιαχειριστής, πέραν συγκεκριµένων εξαιρέσεων, δεν φέρει τον επιχειρηµατικό κίνδυνο όντας άµεσος αντιπρόσωπος του εκµεταλλευόµενου το πλοίο27.
Αν από την άλλη τηρηθεί η δηµοσιότητα, ο αναφερόµενος στο νηολόγιο ως εφοπλιστής δεν δύναται να αντιτάξει στους καλόπιστους τρίτους ότι στην πραγµατικότητα δεν εκµεταλλεύεται ο ίδιος το πλοίο. Μόνη περίπτωση απαλλαγής του εφοπλιστή είναι η ανατροπή του τεκµηρίου από τους τρίτους ή τον πλοιοκτήτη.
Όπως έχει εννοηθεί σε όλη την έκταση της ανά χείρας ανάπτυξης, η διάσπαση του πλοιοκτήτη σε κύριο του πλοίου και εφοπλιστή διαδραµατίζει ζωτικής σηµασίας ρόλο στο είδος και στην έκταση της ευθύνης των δύο προσώπων. Ως προς την ευθύνη του εφοπλιστή τα πράγµατα είναι ξεκάθαρα. Ο εφοπλιστής ευθύνεται για τις δηµιουργούµενες από την εκµετάλλευση του πλοίου υποχρεώσεις προσωπικώς, απεριόριστα και µε ολόκληρη την περιουσία του28. Όπως έχει αναφερθεί, ο εφοπλιστής ενέχεται και από τις δικαιοπραξίες που συνάπτει ο πλοίαρχος. Τυχόν περιορισµός της ευθύνης του εφοπλιστή µπορεί να επιτευχθεί µόνο βάσει της ΔΣ του Λονδίνου του 1976/1996 (LLMC) και µόνο για συγκεκριµένες απαιτήσεις29. Ωστόσο η ιδιότητα του εφοπλιστή δεν θεµελιώνει αυτοτελή λόγο ευθύνης. Για αυτό θα πρέπει κάθε φορά να αποδεικνύεται η έννοµη σχέση που αποτέλεσε γενεσιουργό λόγο της ευθύνης30.
Το ζήτηµα της ευθύνης του κυρίου του πλοίου έχει αποτελέσει ζήτηµα εκτεταµένων θεωρητικών συζητήσεων και συχνών νοµολογιακών παλινδροµήσεων. Διάταξη κλειδί αποτελεί η δεύτερη παράγραφος του άρθρου 106 ΚΙΝΔ. Συγκεκριµένα το πρώτο εδάφιο της διάταξης ορίζει ότι οι δηµιουργούµενες από τον εφοπλισµό απαιτήσεις ασκούνται και κατά του πλοίου. Η ratio είναι ευνόητη. Η διάταξη προστατεύει τους δανειστές του εφοπλιστή σε περίπτωση αφερεγγυότητας του τελευταίου. Η προστασία των δανειστών βέβαια δεν θα ήταν λογικό να εκθέτει σε δυσανάλογο κίνδυνο τον κύριο του πλοίου, για αυτό και η ευθύνη του κυρίου του πλοίου θα πρέπει να είναι περιορισµένη. Στο σηµείο αυτό έχουν διαµορφωθεί δύο βασικές απόψεις ως προς τα χαρακτηριστικά της ευθύνης του κυρίου του πλοίου.
Η πρώτη άποψη κρατεί αρκετά ήδη χρόνια στην νοµολογία31 ενώ έχει και σηµαντικά θεωρητικά ερείσµατα32. Οι υποστηρικτές αυτής της άποψης ξεκινούν από την πεποίθηση ότι η αυτοτελής33 ευθύνη του κυρίου του πλοίου πρέπει να είναι όσο το δυνατόν περιορισµένη. Ορµητήριό τους η γραµµατική ερµηνεία της υπό κρίση διάταξης. Υποστηρίζεται, αρχικά, ότι πρόκειται για ευθύνη πραγµατοπαγή και κατ’ αντικείµενο και ποσόν περιορισµένη. Κατά την κρατούσα άποψη, ο κύριος του πλοίου ευθύνεται µόνο έως την αξία του πλοίου και υπέγγυο περιουσιακό του στοιχείο είναι µόνο το συγκεκριµένο πλοίο µε τα συστατικά και τα παραρτήµατά του34. Συν τοις άλλοις ο κύριος του πλοίου δεν ευθύνεται προσωπικά, καθώς οφειλέτης των απαιτήσεων είναι µόνον ο εφοπλιστής35. Δικαίωµα αναγωγής κατά του εφοπλιστή θα έχει ο κύριος του πλοίου µόνο εφ’ όσον αυτό προκύπτει από τη µεταξύ τους σχέση. Τέλος, επιδίωξη της ικανοποίησης από τον κύριο του πλοίου µπορεί να τελεσφορήσει
µόνο εφ’ όσον αυτός διατηρεί την κυριότητα του πλοίου. Κατά την κρατούσα άποψη, δεν µπορεί να γίνει επίκληση του άρθρου 479 ΑΚ, καθώς η διάταξη, προκειµένου να επιβάλει εις ολόκληρον ευθύνη µεταβιβάζοντος και αποκτώντος, απαιτεί ο πρώτος να ενέχεται προσωπικά36, πράγµα που δεν αφορά δανειστή απαίτησης εξοπλισµένης µε ναυτικό προνόµιο37.
Η ορθότερη κατά τον γράφοντα άποψη, αν και µη κρατούσα, παρουσιάζει σηµαντικά πλεονεκτήµατα. Η υποστηριζόµενη άποψη38 αποστασιοποιείται από το γράµµα της διάταξης 106 παρ. 2 ΚΙΝΔ και συµβαδίζει µε το πνεύµα του Αστικού δικαίου, το οποίο, άλλωστε, έλαβαν υπόψιν τους οι συντάκτες του ΚΙΝΔ39. Η άποψη αυτή παρέχει επαρκείς λύσεις στα κενά προστασίας των δανειστών, τα οποία αφήνει η κρατούσα άποψη. Αυτό αρχικά επιτυγχάνεται µε την καθιέρωση προσωπικής και παράλληλης ευθύνης του κυρίου του πλοίου µε τον εφοπλιστή. Βάσει αυτής της παραδοχής δεν µπορεί να αρνηθεί κανείς την εφαρµογή της ΑΚ 479 επί µεταβίβασης της κυριότητας του πλοίου, ώστε να παρέχεται επαρκέστερη εξασφάλιση της θέσης των δανειστών, οι οποίοι θα µπορούν να επισπεύσουν αναγκαστική εκτέλεση και κατά του ειδικού διαδόχου. Επιπροσθέτως, αναγνωρίζεται ότι ο κύριος του πλοίου έχει ενοχική40, όχι εµπράγµατη, ευθύνη και κατ’ επέκταση εις ολόκληρον ευθύνη κυρίου του πλοίου και εφοπλιστή είναι υποστήριξιµη. Για την αναγκαστική εκτέλεση αρκεί ένας εκτελεστός τίτλος, αυτός κατά του εφοπλιστή.
Σηµείο σύµπλευσης των δύο απόψεων-και ορθώς-είναι το ότι η ευθύνη του κυρίου του πλοίου είναι κατ’ αντικείµενο περιορισµένη. Υπέγγυο περιουσιακό στοιχείο του κυρίου του πλοίου αποτελεί αποκλειστικά το υπό εκµετάλλευση πλοίο. Άρα ο εφοπλιστής θα ευθύνεται προσωπικά µεν, µέχρι την αξία του υπό εκµετάλλευση πλοίου δε, το οποίο θα είναι και το µόνο υπέγγυο.
Β) Ναύλωση γυµνού πλοίου-Bareboat charter: έννοια, συσχετισµός µε τον εφοπλισµό και νοµική φύση
Με τον όρο ναύλωση γυµνού πλοίου (bareboat charter41) νοείται η συµβατική και έναντι ανταλλάγµατος παραχώρηση ενός πλοίου κατάλληλου προς θαλασσοπλοΐα, αλλά «γυµνού» για ορισµένο χρονικό διάστηµα προς διενέργεια θαλασσίων
µεταφορών42. Το πλοίο παραχωρείται «γυµνό» από πλήρωµα και εξοπλισµό. Την υποχρέωση στελέχωσης του πλοίου αναλαµβάνει ο αντισυµβαλλόµενος-ναυλωτής µε δικά του έξοδα43, ενώ µεριµνά για τον εξοπλισµό και τον εφοδιασµό του πλοίου καθ’ όλο το διάστηµα της σύµβασης44. Το πλήρωµα στο σύνολό του υπόκειται στις εντολές του ναυλωτή, µε τον οποίο άλλωστε έχει συνάψει και τη σύµβαση ναυτεργασίας.
Ο ναυλωτής διατηρεί τόσο τη ναυτική διεύθυνση, όσο και την εµπορική διαχείριση του πλοίου, δηλαδή την κατοχή και τον πλήρη έλεγχο του πλοίου και άρα µπορεί να το εκµεταλλεύεται45. Επιπροσθέτως η ναύλωση γυµνού πλοίου, όπως αναφέρθηκε, είναι κατ’ εξοχήν ενοχική σύµβαση, η οποία θεµελιώνει δικαίωµα χρησιµοποίησης του πλοίου από τον αντισυµβαλλόµενο του κυρίου του πλοίου, ναυλωτή, προς τη εκτέλεση ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στο όνοµα του τελευταίου µε σκοπό το δικό του κέρδος. Εποµένως, και σύµφωνα µε τα ανωτέρω, ανεξαρτήτως της νοµικής φύσης της ναύλωσης γυµνού πλοίου, η οποία αµφισβητείται46, ο ναυλωτής γυµνού πλοίου καθίσταται εφοπλιστής, αφού στο πρόσωπό του πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις του άρθρου 105 ΚΙΝΔ47. Νοµολογία και θεωρία συµπορεύονται απολύτως στο ότι ο ναυλωτής γυµνού πλοίου αποκτά δικαίως την εφοπλιστική ιδιότητα48. Η ανωτέρω διαπίστωση ότι η έννοια του εφοπλισµού δεν συναντάται στα αγγλοσαξονικά δίκαια επιβεβαιώνεται από το ότι ο ναυλωτής στην ναύλωση γυµνού πλοίου χαρακτηρίζεται ως «de facto owner», δηλαδή de facto πλοιοκτήτης49, ενίοτε συναντάται και η έννοια του operator, η οποία δεν µπορεί να ταυτιστεί µε τον εφοπλιστή.
Αξίζει να αναφερθεί ότι ένας συνήθης τρόπος αξιοποίησης της ναύλωσης γυµνού πλοίου είναι η χρηµατοδότηση πλοίων, ιδίως νεόδµητων50. Το σύστηµα έχει ως εξής: Το ενδιαφερόµενο για τη ναυπήγηση ή την αγορά του πλοίου πρόσωπο αιτείται χρηµατοδότηση από τράπεζα. Η τράπεζα, αντί να δανειοδοτήσει τον ενδιαφερόµενο, χρηµατοδοτεί τη ναυπήγηση ή την αγορά, αποκτά την κυριότητα του πλοίου και εν συνεχεία εκναυλώνει «γυµνό» το πλοίο σε αυτόν. Εν προκειµένω η καταβολή του ναύλου ισοδυναµεί µε καταβολή δόσεων ενός υποθετικού δανείου από το ενδιαφερόµενο πρόσωπο προς την τράπεζα. Με την ολοσχερή εξόφληση του ποσού της χρηµατοδότησης, η τράπεζα θα υποχρεούται κατά κανόνα να µεταβιβάσει την κυριότητα στο ναυλωτή.
Στην ελληνική θεωρία και νοµολογία προέκυψε από αρκετά νωρίς το διακύβευµα κατά πόσο η ναύλωση γυµνού πλοίου υπάγεται στο πεδίο της ναύλωσης ή πρόκειται για σύµβαση µίσθωσης51. Αναλόγως της άποψης που προκρίνεται κάθε φορά θα εφαρµόζονται αναλογικώς είτε οι διατάξεις περί ναύλωσης του ΚΙΝΔ (ΚΙΝΔ 107 επ.) είτε οι διατάξεις του ΑΚ για τη µίσθωση πράγµατος (ΑΚ 574 επ.). Η αµφισβήτηση αυτή προέκυψε λόγω του ότι η ναύλωση γυµνού πλοίου διαφοροποιείται αισθητά από τις παραδοσιακές µορφές ναύλωσης ήτοι την ναύλωση κατά χρόνο ή χρονοναύλωση (time charter) και τη ναύλωση κατά ταξίδι (voyage charter) 52. Άλλωστε ο ΚΙΝΔ δεν περιέχει κάποια ρύθµιση σχετική µε τη ναύλωση γυµνού πλοίου. Βασική διαφορά της ναύλωσης γυµνού πλοίου είναι ότι αποτελεί το µοναδικό είδος ναύλωσης, στο οποίο ο ναυλωτής καθίσταται εφοπλιστής, όπως αποδείχθηκε. Στη χρονοναύλωση και τη ναύλωση κατά ταξίδι οι προϋποθέσεις του εφοπλισµού συντρέχουν στο πρόσωπο του εκναυλωτή ως εκµεταλλευοµένου το πλοίο.
Κατά την γνώµη του γράφοντος, κατά το ελληνικό δίκαιο, αρµόζει να γίνει δεκτό ότι πρόκειται για ένα είδος σύµβασης ναύλωσης53, καίτοι φαίνεται να κρατεί η άποψη περί µίσθωσης. Κατά άρθρο 107α) ΚΙΝΔ, η σύµβαση ναύλωσης εν στενή εννοία είναι
µία αµφοτεροβαρής σύµβαση, κύριο αντικείµενο της οποίας είναι η διάθεση του πλοίου από τον εκναυλωτή στον ναυλωτή έναντι ανταλλάγµατος (ναύλου) προς περαιτέρω εκµετάλλευση δια της εκτέλεσης µεταφοράς. Τυχόν διάθεση του πλοίου έναντι ανταλλάγµατος για την εκµετάλλευση µε άλλο, πέραν της µεταφοράς, τρόπο δεν αποτελεί κατ’ αρχήν αντικείµενο σύµβασης ναύλωσης. Αυτό είναι και το κρίσιµο στοιχείο για να υπαχθεί η ναύλωση γυµνού πλοίου στην έννοια της ναύλωσης, πρέπει δηλαδή να συγκεκριµενοποιείται στην οικεία σύµβαση ότι ο σκοπός της παραχώρησης της χρήσης του πλοίου δεν είναι άλλος από την εκµετάλλευσή του µε την εκτέλεση
µεταφοράς. Εφ’ όσον πληρούνται οι προϋποθέσεις της προαναφερθείσας διάταξης µε πιο κρίσιµη τον προσδιορισµό της εκµετάλλευσης, φρονώ ότι η ναύλωση γυµνού πλοίου µπορεί αβίαστα να υπαχθεί στο πεδίο της ναύλωσης. Για αυτό και υπογραµµίζεται η ανάγκη της ρύθµισης της ναύλωσης γυµνού πλοίου εντός του ΚΙΝΔ εν όψει και της επικείµενης αναθεώρησής του. Άλλωστε, οι διατάξεις περί ναύλωσης, πλην αυτών για την ευθύνη του εκναυλωτή, συνιστούν ενδοτικό δίκαιο και πουθενά στον ΚΙΝΔ δεν ορίζεται περιοριστική απαρίθµηση των µορφών ναύλωσης.
Επιχείρηµα υπέρ της υποστηριζόµενης άποψης, µπορεί να συναχθεί και από την πρόσφατη προσθήκη των ναυλωτών γυµνού πλοίου στις αλλοδαπές ναυτιλιακές εταιρείες που µπορούν να εγκατασταθούν στην Ελλάδα µε τη διαδικασία του άρθρου 25 ν. 27/1975. Συγκεκριµένα, η σχετική αλλαγή επέφερε, µε το άρθρο 59 παρ. 1 ν. 4646/2019, τροποποίηση στο άρθρο 25 παρ. 1 εδ. α΄ ν. 25/1975. Η αιτιολογική έκθεση του ν. 4646/2019 για τα άρθρα 59-61 χαρακτηρίζει τον αντισυµβαλλόµενο «ναυλωτή» και όχι «µισθωτή», ενώ παλαιότερα στη θεωρία για το ίδιο πρόσωπο επικρατούσε ο δεύτερος χαρακτηρισµός54.
Η θέση που υιοθετεί η ΕφΠειρ 436/2018 πλησιάζει σηµαντικά την υποστηριζόµενη από τον γράφοντα, καθώς υπάγει τη ναύλωση γυµνού πλοίου στο πεδίο της ναύλωσης. Διάσταση παρατηρείται στο ότι κατά την απόφαση πρόκειται για ιδιαίτερη µορφή χρονοναύλωσης. Τα συµπεράσµατα οµοιάζουν. Δεν µπορεί να παραγνωριστεί η συνέπεια της θέσης της απόφασης, καθώς ο ΚΙΝΔ αναγνωρίζει ρητά τη χρονοναύλωση και όχι τη ναύλωση γυµνού πλοίου. Ωστόσο, εκφράζεται εµµέσως µία επιφύλαξη, αφού στο κείµενο της απόφασης ο αντισυµβαλλόµενος αναφέρεται ως «µισθωτής- ναυλωτής» και όχι ως «ναυλωτής». Συνεπώς, φαίνεται ότι και εν προκειµένω ο εφαρµοστής του δικαίου αµφιταλαντεύεται.
1 Η αγγλοσαξονική νοµολογία έχει διαπλάσσει τον όρο του «temporary owner», ο οποίος όµως δεν περιλαµβάνει τον ναυλωτή γυµνού πλοίου. Βλ. και υποσηµείωση 47
2 «Ο εκµεταλλευόµενος δι` εαυτόν πλοίον ανήκον εις άλλον (εφοπλιστής)»
3 Όπως αυτό νοείται κατά ΚΙΝΔ 1.
4 Η κτήση της εφοπλιστικής ιδιότητας µπορεί να βασίζεται και σε παράνοµη απόκτηση της χρήσης του πλοίου, η οποία µάλιστα δεν µπορεί να αντιταχθεί σε τρίτους, παρά µόνον αν αυτοί είναι κακόπιστοι. Βλ. Αντάπασης, Εκµετάλλευση του πλοίου από τρίτον και προστασία των ναυτικών δανειστών, 1ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου Πρακτικά και Εισηγήσεις 1994, σελ. 517
5 Βλ. ενδεικτικά ΕφΠειρ 556/2018
6 Αντάπασης/Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, Νοµική Βιβλιοθήκη 2020, παρ. 765 σελ. 396
7 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 769 σελ. 397
8 Με την έννοια των άρθρων 334 και 922 ΑΚ
9 Αυτό προκύπτει και από τον συνδυασµό των άρθρων 37, 84, 85 και 105 § 4 ΚΙΝΔ. Βλ. περαιτέρω
Κιάντου-Παµπούκη, Ναυτικό Δίκαιο Ι, σελ. 137
10 Κιάντου-Παµπούκη, Ι, σελ. 137-138
11 Για την πλοιοδιαχείριση βλ. ανωτέρω
12 Κιάντου-Παµπούκη, Ι, σελ. 139-140
13 Christodoulou, The Single Ship Company, Ant. N. Sakkoulas 2000, σελ. 8-9
14 Ρηγάς, Η άρση της αυτοτέλειας του νοµικού προσώπου, Νοµική Βιβλιοθήκη 2008, σελ. 2 επ.
15 Ιδίως εξ αιτίας της εικονικότητας της εταιρείας ή της κατάχρησης της νοµικής της προσωπικότητας. Βλ. Ρήγας, ό.π., σελ. 70-84, Κιάντου-Παµπούκη, «Η προστασία των ναυτικών δανειστών» σε 1ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου, Πρακτικά και Εισηγήσεις, 1994, σελ. 44 επ., Αυγητίδη, Η αρχή της αυτοτέλειας του νοµικού προσώπου στις ναυτιλιακές εταιρείες, ΕπισκΕΔ 1999, σελ. 75 επ.. Για τις προϋποθέσεις της άρσης της αυτοτέλειας του νοµικού προσώπου, όπως διαµορφώθηκαν από την νοµολογία του ανωτάτου ακυρωτικού βλ. την απόφαση σταθµό: ΟλΑΠ 2/2013
16 Ρήγας, Η εχθρική και η αντίθετη άρση της αυτοτέλειας του νοµικού προσώπου, ΕΕµπΔ 2018, 229 επ..
17 Βλ. Εισηγητική έκθεση της Συντακτικής Επιτροπής ΚΙΝΔ
18 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 776-780, σελ. 402-403, Αντάπασης, ό.π., σελ. 487: εκτός αν αυτό είναι αναπόφευκτο, εφόσον το δικαίωµα εκµετάλλευσης του πλοίου θεµελιώνεται µε την καταχώρηση της σχετικής σύµβασης, όπως συµβαίνει στην περίπτωση της επικαρπίας επί πλοίου (ΑΚ 1143 και ΚΙΝΔ 6).
19 Σηµειωτέον ότι η ολοκλήρωση των διατυπώσεων δηµοσιότητας επέρχεται µόνο µε την καταχώριση της δήλωση στο νηολόγιο. Βλ. Δελούκας, Ναυτικόν Δίκαιον, Αφοί Π. Σάκκουλα 1979, σελ. 133 και Κιάντου-Παµπούκη, Ναυτικό Δίκαιο Ι Εκδόσεις Σάκκουλα 2005, σελ. 140
20 Καίτοι ο ΚΙΝΔ δεν κάνει ρητή αναφορά σε αυτό. Βλ. Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 782, σελ. 404
21 Έτσι και Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π, παρ. 787, σελ. 405, Αντάπασης, ό.π., σελ. 491-492 , Κιάντου- Παµπούκη, Ι, σελ. 141, Δελούκας, ό.π, σελ. 131
22 Κατά τη χαρακτηριστική διατύπωση του Αντάπαση σε Αντάπασης, ό.π., σελ. 491
23 Για την έννοια του βάρους βλ. Απ. Γεωργιάδης, Γενικές Αρχές Αστικού Δικαίου, Π. Ν. Σάκκουλας 2012, παρ. 19 σελ. 261
24 Αντί πολλών βλ. Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 797, σελ. 418
25 Το τεκµήριο είναι µαχητό ακριβώς επειδή η δηµοσιότητα είναι αποδεικτική. Κιάντου-Παµπούκη, Ι, σελ. 141 οµοίως και ΑΠ 1988/2014, ΑΠ 689/2013, ΑΠ 5/2009, ΑΠ 954/2004
26 Δελούκας, ό.π., σελ. 133 και Κιάντου-Παµπούκη, Ι, σελ. 140
27 Για αυτό και κατ’ αρχήν έχουν εφαρµογή οι ΑΚ 211 επ. για την αντιπροσώπευση.
28 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 800-801, σελ. 411-412
29 Κυρωθείσα στη χώρα µας µε τον ν. 1923/1991
30 Αντάπασης, ό.π., σελ. 506
31 Ενδεικτικά βλ.: ΑΠ 991/1991, ΑΠ 624/1968 ΕµπΔ 1969, 243, ΕφΠειρ 77/2006, ΕφΠειρ 672/2010
32 Ενδεικτικά βλ.: Κιάντου-Παµπούκη, Ναυτικό Δίκαιο (1992), σελ. 150 και Σταθόπουλος, Γεν. Ενοχ. Δικ. Ι (1978), σελ. 42. Άποψη την οποία ασπάζεται και η σχολιαζόµενη ΕφΠειρ436/2018.
33 Και όχι επικουρική, για αυτό και οι δανειστές πρέπει να αποκτήσουν ξεχωριστό εκτελεστό τίτλο κατάτου κυρίου του πλοίου. Βλ. Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 806, σελ. 415
34 Κιάντου-Παµπούκη, Ι, σελ. 152
35 Αντάπασης, ό.π., σελ. 508
36 Αντάπασης, ό.π., σελ. 510, εκτενέστερα σε Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., σελ. 416
37 Βλ. ΚΙΝΔ 205-209, ιδίως ΚΙΝΔ 207. Απαραίτητη είναι η τήρηση των προθεσµιών του άρθρου 207 ΚΙΝΔ για τη διατήρηση του ναυτικού προνοµίου για ένα έτος µετά τη συµβατική εκποίηση.
38 Υποστηριζόµενη σε: Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 808 επ., σελ. 417-422 και Αντάπασης, ό.π., σελ. 511 επ.
39 Αντάπασης, ό.π., σελ. 511
40 Βλ. ενδεικτικά ΑΠ 689/2013
41 Αντί του όρου αυτού χρησιµοποιείται εναλλακτικά και η ονοµασία «charter by demise»
42 Κιάντου-Παµπούκη, Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ 2007 Σάκκουλας, σελ. 20
43 Davis, Bareboat Charters, Lloyd’ s Shipping Law Library 2005, παρ. 1.1, σελ. 1
44 Αντάπασης, ό.π., σελ. 456
45 Αντάπασης, ό.π., σελ. 457
46 Για το ζήτηµα αυτό βλ. κατωτέρω
47 Αντάπασης, ό.π., σελ. 459
48 Για Θεωρία βλ.: Αντάπασης, ό.π., σελ. 458, Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 771, σελ. 397-398, Κιάντου-Παµπούκη, Ι, σελ. 135, σελ. 23, Δελούκας, ό.π., σελ. 128, Βλάχος/Ψήχου, Θεωρία και Πρακτική των Ναυλώσεων, J&J 2000, σελ. 152. Για Νοµολογία βλ. ενδεικτικά: ΕφΠειρ 740/2018, ΕφΑιγ87/2017, ΑΠ 1529/2017, ΑΠ 689/2017
49 Η θέση υπέρ της µορφής µίσθωσης κρατεί στο αγγλοσαξονικό δίκαιο. Βλ. Davis, ό.π., παρ. 1.1, σελ. 1, Scrutton, on Charterparties, Sweet & Maxwell 2008, παρ. Α2, σελ. 55, Wilson, Carriage of goods by sea Pearson Education 2011, σελ, 7
50 Όπως περιγράφεται σε Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 869, σελ. 445
51 Για τους υποστηρικτές της θέσης ότι πρόκειται για µορφή µίσθωσης είτε του άρθρου 574 ΑΚ είτε του 638 ΑΚ, βλ. Αντάπασης, ό.π., σελ. 456. Υπέρ της θέσης ότι πρόκειται για ξεχωριστή µορφή ναύλωσης: Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 866 επ., σελ. 444-446, Δελούκας, ό.π., σελ. 259, Κιάντου-Παµπούκη, ΙΙ, σελ. 27
52 Στο αγγλοσαξονικό δίκαιο κρατεί η θέση υπέρ της µίσθωσης. Βλ. Wilson, Carriage of goods by sea, Pearson Education 2011, σελ, 7, Scrutton, ό.π., παρ. Α2, σελ. 55, Davis, ό.π., σελ. 1 επ.
53 Βλ. υποσηµείωση 51 και 52
Χάρης Αργυριάδης
Τεταρτοετής φοιτητής Νοµικής Σχολής ΕΚΠΑ
Μέλος της οµάδας σχολιασµού δικαστικών αποφάσεων του The Law Project
Comments