.png)
της Σοφίας Ηλίου
Διάκριση πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού
ΜΠρΠειρ 3719/2018
Ιστορικό απόφασης:
Στην αγωγή της ενώπιον του Πρωτοδικείου, η επιχείρηση προμήθειας και εφοδιασμού ανταλλακτικών πλοίων στράφηκε κατά της κυρίας του πλοίου νηολογημένου στον Πειραιά καθώς και κατά της ναυτικής εταιρείας, εφοπλίστριας του προαναφερθέντος πλοίου αλλά και πλοιοκτήτρια του πλοίου Α νηολογημένου στην Χίο και του Β νηολογημένου στην Μυτιλήνη. Η ενάγουσα πώλησε σε εκπλήρωση της σύμβασης της με την ναυτική εταιρεία ανταλλακτικά και για τα τρία προαναφερόμενα πλοία. Ωστόσο, η τελευταία δεν κατέβαλλε το συνολικό τίμημα της σύμβασης πώλησης. Η ενάγουσα ζητούσε την καταδίκη σε ευθύνη εις ολόκληρον της ναυτικής εταιρίας και της κυρίας του πλοίου. Το δικαστήριο κάνει εν μέρει δεκτή την αγωγή της ενάγουσας. Η εναγόμενη – εκκαλούσα Β ασκεί έφεση κατά της ενάγουσας – εφεσίβλητης Α, ισχυριζόμενη την έλλειψη ευθύνης της λόγω της ιδιότητας της ως κυρίας του πλοίου καθώς και την έλλειψη παθητικής νομιμοποίησης.
Αναδυόμενα νομικά ζητήματα:
Α. Διάκριση των τριών εννοιών[1]
I. Πλοιοκτησία
Στην έννοια του πλοιοκτήτη εμπίπτει το πρόσωπο εκείνο, είτε φυσικό είτε νομικό, που εκμεταλλεύεται[2] στο όνομά του και λογαριασμό του το δικό του πλοίο. Από τον ορισμό αυτό που είναι συνεπής με το σύστημα του ΚΙΝΔ, προκύπτει ότι για να αποκτήσει κάποιος την ιδιότητα του πλοιοκτήτη πρέπει να συγκεντρώνει σωρευτικώς τόσο το εμπράγματο – στατικό στοιχείο της κυριότητας του πλοίου, όσο και το ενοχικό – δυναμικό της εκμετάλλευσής του. Επομένως, δεν μπορεί να ενταχθεί στην έννοια αυτή οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο, στο οποίο δεν συναντώνται αυτά τα στοιχεία, όπως λ.χ. ο επικαρπωτής.
Ο μεγάλος βαθμός επιχειρηματικού κινδύνου έστρεψε τους πλοιοκτήτες το πρώτον στην επιλογή μορφών εκμετάλλευσης που θα επιμέριζαν την ευθύνη τους. Με άλλα λόγια, η πλοιοκτησία δεν έχει την μορφή ατομικής επιχείρησης αλλά εκείνης της συμπλοιοκτησίας ή της ναυτικής εταιρείας. Παράλληλα, συνήθης πρακτική αποτελεί ο κύριος του πλοίου να μην διατηρεί και την εκμετάλλευση του, γεγονός που οδήγησε στην ανάδυση της έννοιας του εφοπλισμού.
ΙΙ. Εφοπλισμός και κυριότητα του πλοίου
Το γεγονός ότι το πλοίο αποτελεί ένα περιουσιακό αντικείμενο μεγάλης αξίας καθιστά απαραίτητη την εκμετάλλευσή του στο έπακρον. Για να πραγματοποιηθεί αυτό είναι αδήριτη ανάγκη η διάσπαση της κυριότητας του πλοίου από την εκμετάλλευση του ώστε να μην συντρέχουν αυτές στο ίδιο πρόσωπο[3]. Έτσι, το πρόσωπο που έχει την κυριότητα του πλοίου ονομάζεται κύριος του πλοίου ενώ εκείνος που έχει την αρμοδιότητα της εκμετάλλευσής του αποκαλείται εφοπλιστής. Με άλλα λόγια, ο κύριος του πλοίου διατηρεί το εμπράγματο δικαίωμα της κυριότητας πάνω σε αυτό κατά την έννοια του άρθρου 1000 του ΑΚ και οφείλει ακόμη να το εγγράψει αυτό στο νηολόγιο, αν το πλοίο δεν το εκμεταλλεύεται τρίτος. Ταυτόχρονα, γίνεται αντιληπτή και η διάκριση της έννοιας του κυρίου του πλοίου από τις έννοιες του πλοιοκτήτη και του εφοπλιστή, καθώς στο πρόσωπό του πλοιοκτήτη απαντώνται τόσο το στοιχείο της κυριότητας του πλοίου, όσο και της εκμετάλλευσης αυτού ενώ στο πρόσωπο του εφοπλιστή απαντάται μόνο το στοιχείο της εκμετάλλευσης του πλοίου.
Ωστόσο, η έννοια της εκμετάλλευσης και μόνο δεν αρκεί για να προσδώσει την ιδιότητα του εφοπλιστή σε ένα πρόσωπο αλλά απαιτούνται ορισμένες ουσιαστικές προϋποθέσεις. Ειδικότερα, σύμφωνα με το άρθρο 105 ΚΙΝΔ[4], αντικείμενο του εφοπλισμού αποτελεί αποκλειστικά το πλοίο, αποκλείοντας καταρχήν οποιοδήποτε άλλο πλωτό ναυπήγημα.
Επιπλέον, ο εφοπλιστής θα πρέπει να κάνει χρήση πλοίου που ανήκει στην ιδιοκτησία άλλου προσώπου. Η έννομη σχέση που συνδέει αυτά τα δυο πρόσωπα παραμένει αδιάφορη και μπορεί να είναι ενοχική, εμπράγματη ακόμη και μια απλή πραγματική κατάσταση. Η έννοια όμως της χρήσης του πλοίου είναι απαραίτητο να εξειδικεύεται και να συγκεντρώνεται σε αυτή της εκμετάλλευσης του. Συγκεκριμένα, ο εφοπλισμός αφορά συγκεκριμένη εκμετάλλευση και μάλιστα σε αυτή που στοχεύει στην οικονομική οργάνωση των μέσων, τα οποία είναι αναγκαία για την άσκηση ναυσιπλοΐας και για την κερδοσκοπία. Το ξένο αυτό πλοίο θα πρέπει, λοιπόν να βρίσκεται στην κατάλληλη κατάσταση προκειμένου να διεκπεραιώσει την προσδοκώμενη ναυτιλιακή εργασία/αποστολή.
Ταυτόχρονα, ο εφοπλιστής έχει, κατά την εκμετάλλευση του ξένου πλοίου, την ναυτική του διεύθυνση. Ειδικότερα, η εξουσίαση αυτή της ναυσιπλοΐας του δίνει το δικαίωμα να καθορίζει τους όρους εργασίας τόσο του πλοιάρχου όσο και των μελών του πληρώματος. Αξίζει να διευκρινιστεί ότι η ναυτική διεύθυνση δεν γίνεται αυτοπροσώπως από τον εφοπλιστή αλλά αυτή πραγματοποιείται μέσω του πλοιάρχου, γεγονός που δικαιολογεί και την ύπαρξη του άρθρου 106 ΚΙΝΔ[5].
Τέλος, ο ΚΙΝΔ και ειδικότερα το άρθρο 105 απαιτεί από τον εφοπλιστή την «εκμετάλλευση δι’ εαυτόν» του πλοίου ξένης κυριότητας. Με άλλα λόγια, η εκμετάλλευση του πλοίου συνεπάγεται ότι ο εφοπλιστής εκτελεί ναυτιλιακές εργασίες στο όνομά του και για λογαριασμό του, πράγμα που τον καθιστά υποκείμενων των σχετικών δικαιοπραξιών.
Συμπερασματικά, ο νόμος απαιτεί για την απόκτηση της ιδιότητας του εφοπλιστή απλώς την πλήρωση των παραπάνω ουσιαστικών προϋποθέσεων. Έτσι, η τυχόν δημοσιότητα του εφοπλισμού φέρει δηλωτικό και μόνο χαρακτήρα και δεν προσδίδει σε καμία περίπτωση την ιδιότητα του εφοπλιστή.
Β. Η δημοσιότητα του εφοπλισμού[6]
Όπως ήδη αναφέρθηκε, η ιδιότητα του εφοπλιστή δεν συνδέεται αυτομάτως με την υποχρέωση δημοσιοποιήσεως της. Παρ ’όλα αυτά ανακύπτει το ερώτημα του πώς μπορεί ένας τρίτος να ενημερωθεί σχετικά με την εκμετάλλευση ενός πλοίου από πρόσωπο διάφορο από εκείνου του κυρίου του πλοίου. Η απάντηση δίνεται από το κείμενο του νόμου[7], σύμφωνα με το οποίο τα μέρη έχουν το βάρος να προβούν σε δήλωση στην λιμενική αρχή του τόπου νηολόγησης του πλοίου, η οποία γινεταί από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου και καταχωρείται στο νηολόγιο ολοκληρώνοντας έτσι την δημοσιοποίηση της. Η δήλωση πραγματώνεται τη χρονική στιγμή που θα αναληφθεί από τον εφοπλιστή η εκμετάλλευση του ξένου πλοίου.
Όσον αφορά στο περιεχόμενο της έγγραφης αυτής δήλωσης[8], αυτή αφορά το γεγονός ότι το πλοίο εκμεταλλεύεται άλλος και όχι ο κύριος. Η δήλωση μάλιστα μπορεί αφενός να είναι κοινή του εφοπλιστή και του κυρίου αφετέρου χωριστή του ενός ή του άλλου μέρους. Τέλος, άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι σε περίπτωση που η κυριότητα του πλοίου μεταβιβαστεί συμβατικά, ο νέος κύριος δεσμεύεται από την ήδη καταχωρισθείσα δήλωση εφοπλισμού. Έτσι, το πλοίο περιέρχεται στον αποκτώντα βεβαρημένο με την σχέση εφοπλισμού λόγω της δημοσιότητας της δήλωσης εφοπλισμού.
Γ. Οι συνέπειες της τήρησης ή μη των διατυπώσεων δημοσιότητας του εφοπλισμού[9]
Όπως ελέχθη προηγουμένως, οι διατυπώσεις δημοσιότητας δεν έχουν συστατικό χαρακτήρα. Επομένως, η τήρηση τους δεν οδηγεί στην απόκτηση της εφοπλιστικής ιδιότητας. Αντίθετα, η τελευταία αποτελεί αυτόθροη συνέπεια της πλήρωσης των ουσιαστικών προϋποθέσεων, που ήδη αναλύθηκαν. Συνεπώς, ακόμα και αν το πρόσωπο εμφανίζεται στο νηολόγιο ως εφοπλιστής δεν θα αποκτήσει την οικεία ιδιότητα αν δεν συντρέχει ως αντικειμενική πραγματικότητα η εκμετάλλευση του πλοίου από αυτόν.
Επιπροσθέτως, γίνεται αντιληπτό ότι η δημοσιότητα φέρει αποδεικτικό χαρακτήρα που στρέφεται αποκλειστικώς στην προστασία των καλόπιστων τρίτων. Η αποδεικτική αυτή ενέργεια των διατυπώσεων δημοσιότητας οδηγεί στην αδυναμία ανατροπής του φαινομένου δικαίου που έχει δημιουργήσει ο αναφερόμενος στο νηολόγιο ως εφοπλιστής. Ειδικότερα, ο τελευταίος δεν μπορεί να αντιτάξει στους καλόπιστους τρίτους ότι στην πραγματικότητα δεν εκμεταλλεύεται ο ίδιος το ξένο πλοίο διότι κατά αυτό τον τρόπο θα ανακληθεί η εμπιστοσύνη που δημιούργησε η ergaomnes δήλωση των μερών. Αντίθετα, οι καλόπιστοι τρίτοι διατηρούν το δικαίωμα της ανταπόδειξης σχετικά με την φαινόμενη εφοπλιστική σχέση. Με άλλα λόγια, οι καλόπιστοι τρίτοι μπορούν να ανταποδείξουν ότι το πρόσωπο που εκμεταλλεύεται το πλοίο είναι είτε ο κύριος του, γεγονός που τον καθιστά πλοιοκτήτη, είτε κάποιο άλλο πρόσωπο που καθίσταται έτσι πραγματικός εφοπλιστής.
Ωστόσο, συνέπειες συνεπάγεται και η μη τήρηση των διατυπώσεων δημοσιότητας λόγω του ότι η δήλωση αποτελεί βάρος των μερών. Έτσι, κατά την τρίτη παράγραφο του 105 ΚΙΝΔ[10], ελλείψει της δηλώσεως τεκμαίρεται ότι ο ίδιος ο κύριος του πλοίου εκμεταλλεύεται το πλοίο προκειμένου να προστατευτούν οι τρίτοι. Είναι δε ζήτημα πραγματικό σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση ποιος πράγματι έχει την εκμετάλλευση του πλοίου, δηλαδή ο κύριος αυτού ή τρίτος. Επομένως, σε περίπτωση απουσίας δήλωσης εκμετάλλευσης, ο κύριος του πλοίου τρέπεται σε πλοιοκτήτη καθώς οι τρίτοι δεν μπορούν να συναγάγουν διαφορετικά ότι η εκμετάλλευση ανήκει σε διαφορετικό πρόσωπο.
Το νόμιμο αυτό τεκμήριο μπορούν να το επικαλεστούν συγκεκριμένα πρόσωπα καθώς αφορά τις σχέσεις του εκείνου που εκμεταλλεύεται το πλοίο και των τρίτων. Συγκεκριμένα, οι δανειστές μπορούν να στραφούν κατά του κυρίου του πλοίου για τις απαιτήσεις που ανέκυψαν από δικαιοπραξία ή αδικοπραξία. Ακόμη, το τεκμήριο του 105 ΚΙΝΔ μπορεί να το επικαλεστεί κατά των τρίτων και ο εναγόμενος ως εκμεταλλευόμενος το πλοίο ώστε να αποδείξει ότι δεν το εκμεταλλεύεται ο ίδιος. Η τυχόν ανταπόδειξη του κυρίου του πλοίου δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στον ισχυρισμό της μη εκμετάλλευσης αλλά ο ίδιος οφείλει επιπροσθέτως να υποδείξει και το πρόσωπο που εκτελεί την εκμετάλλευση.
Τέλος, ο αποδεικτικός και μη συστατικός χαρακτήρας των διατυπώσεων δημοσιότητας φέρει και ένα ακόμη αποτέλεσμα. Πρόκειται για το γεγονός ότι το τεκμήριο του άρθρου 105 ΚΙΝΔ είναι μαχητό. Αυτό έχει την έννοια ότι μπορεί να ανατραπεί από οποιοδήποτε πρόσωπο έχει έννομο συμφέρον μέσω της προσκόμισης νόμιμων αποδεικτικών μέσων. Ωστόσο, το πρόσωπο που επιθυμεί να ανατρέψει το τεκμήριο δεν χρειάζεται να αποδείξει ότι ο τρίτος, παρά το φαινόμενο δικαίου που έχει δημιουργηθεί με την εφοπλιστική ιδιότητα, γνώριζε την πραγματική κατάσταση.
Δ. Ευθύνη πλοιοκτήτη, κυρίου του πλοίου και εφοπλιστή[11]
Ι. Ευθύνη πλοιοκτήτη
Η ευθύνη του πλοιοκτήτη είναι προφανής καθώς αυτός συγκεντρώνει στο πρόσωπό του τόσο την κυριότητα του πλοίου όσο και την εκμετάλλευσή του. Περιεχόμενο της ευθύνης αυτής είναι όλες οι δικαιοπραξίες και αδικοπραξίες του πλοιάρχου κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του, καθώς και κάθε άλλη νομική υποχρέωση που μπορεί να ανακύψει από την εκμετάλλευση του πλοίου. Ο πλοιοκτήτης, ως εργοδότης, είναι, λοιπόν, οφειλέτης των απαιτήσεών του πλοιάρχου αλλά και των μελών του πληρώματος βάσει της σύμβασης εργασίας. Επομένως, είναι αδιαμφισβήτητη η απεριόριστη ευθύνη του πλοιοκτήτη.
ΙΙ. Ευθύνη κυρίου του πλοίου
Όπως έχει ήδη αναφερθεί, η μεγάλη αξία του πλοίου ως αντικειμένου ωθεί στην διάσπαση της κυριότητας από την εκμετάλλευση προκειμένου να αξιοποιηθούν όσο το δυνατόν σε μεγαλύτερο βαθμό οι ιδιότητές του. Η διάσπαση αυτή οδηγεί αναντίρρητα και σε διαφορετική ευθύνη των δυο διακριτών πλέον προσώπων που διατηρούν συμφέροντα επί του πλοίου, παρότι η ευθύνη του κυρίου του πλοίου είναι αναπόφευκτη και φέρουσα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά.
Καταρχάς, η ευθύνη του κυρίου του πλοίου θεμελιώνεται στον νόμο και ειδικότερα στο άρθρο 106 παρ.2 ΚΙΝΔ[12], όπου ο νομοθέτης θέσπισε την ευθύνη του κυρίου του πλοίου για απαιτήσεις που προέρχονται από την εκμετάλλευσή του. Παράλληλα, η διάταξη του ΚΙΝΔ είναι αναγκαστικού δικαίου με αποτέλεσμα οποιαδήποτε άλλη συμφωνία μεταξύ του κυρίου και του εφοπλιστή που αποκλείει ή περιορίζει τα δικαιώματα των δανειστών να ικανοποιηθούν από το πλοίο να μην είναι αντιτάξιμη σε αυτούς, καθώς αυτή αφορά αποκλειστικά την σχέση του κυρίου και του εφοπλιστή και είναι ενοχικής φύσεως.
Στη συνέχεια, τα περαιτέρω χαρακτηριστικά της ευθύνης του κυρίου του πλοίου έχουν αποτελέσει αντικείμενο αντιπαράθεσης ώστε έχουν διατυπωθεί δυο διαφορετικές απόψεις. Κατά την άποψη που κρατεί στην θεωρία και στη νομολογία[13], ο κύριος δεν ευθύνεται με όλη του την περιουσία για τις απαιτήσεις που προέκυψαν από την εκμετάλλευση του. Κύριος οφειλέτης αυτών εξακολουθεί να είναι ο εφοπλιστής καθώς ο κύριος δεν έχει προσωπική ευθύνη. Συγκεκριμένα, υπέγγυο για τις απαιτήσεις των δανειστών είναι μόνο το πλοίο με τα συστατικά και τα παραρτήματά του. Έτσι, η ευθύνη του κυρίου χαρακτηρίζεται, υπό αυτή την άποψη, πραγματοπαγής και κατά αντικείμενο περιορισμένη καθώς μόνο το συγκεκριμένο περιουσιακό στοιχείο, δηλαδή το πλοίο, μπορούν να κατάσχουν οι δανειστές ώστε να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις τους. Ταυτόχρονα, η ευθύνη του κυρίου του πλοίου είναι και ποσοτικά περιορισμένη, γεγονός που περιορίζει την ευθύνη του μέχρι την αξία του πλοίου. Ακόμη, ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της ευθύνης του κυρίου είναι η αυτοτέλεια της. Με άλλα λόγια, η έλλειψη επικουρικότητας της ευθύνης του δίνει το δικαίωμα στον δανειστή να στραφεί αφενός κατά του εφοπλιστή ή κατά του κυρίου χωρίς υποχρέωση προτεραιότητας του ενός έναντι του άλλου και αφετέρου κατά και των δυο προσώπων παράλληλα. Επομένως, ανακύπτει ότι ο κύριος ευθύνεται παράλληλα, εις ολόκληρον με τον εφοπλιστή. Είναι μάλιστα πιθανό το ενδεχόμενο ο κύριος του πλοίου να προβεί στην ικανοποίηση των απαιτήσεων αυτών ώστε αποκτά δικαίωμα αναγωγής κατά του εφοπλιστή. Απόρροια αυτού είναι η υποκατάσταση του κυρίου του πλοίου στα δικαιώματα του δανειστή, του οποίου τις απαιτήσεις έχει προηγουμένως ικανοποιήσει. Ωστόσο, ο κύριος του πλοίου και ο εφοπλιστής μπορούν ελεύθερα να καθορίζουν το περιεχόμενο της ευθύνης για τις μεταξύ τους σχέσεις αλλά σε κάθε περίπτωση οι συμφωνίες αυτές δεν είναι αντιτάξιμες κατά των τρίτων. Ο δανειστής πρέπει να έχει εφοδιαστεί με εκτελεστό τίτλο κατά του κυρίου του πλοίου σε περίπτωση που επιθυμεί να επισπεύσει αναγκαστική εκτέλεση εναντίον του.
Επιπλέον, ιδιαίτερου επιστημονικού κύρους είναι και η δεύτερη, μη κρατούσα άποψη[14], που φαίνεται ερμηνευτικά να αποκλίνει από το γράμμα του της διάταξης του 106 παρ.2 ΚΙΝΔ. Σύμφωνα με αυτή, η ευθύνη του κυρίου του πλοίου είναι προσωπική αλλά κατά αντικείμενο περιορισμένη, γεγονός που αποτελεί την μόνη ομοιότητα με την προηγουμένως εκτεθείσα άποψη. Ειδικότερα, ο κύριος του πλοίου ευθύνεται για τις απαιτήσεις από την σχέση εφοπλισμού με συγκεκριμένο περιουσιακό του στοιχείο, το πλοίο, ενώ ο εφοπλιστής εξακολουθεί να ευθύνεται απεριόριστα, δηλαδή με όλη του την περιουσία. Γίνεται, λοιπόν, αντιληπτό ότι εφοπλιστής και κύριος ευθύνονται εις ολόκληρον και παράλληλα απέναντι στους δανειστές. Σε περίπτωση, τέλος, που ο δανειστής επιθυμεί να επισπεύσει αναγκαστική εκτέλεση κατά του κυρίου του πλοίου, αρκεί ο εκτελεστός τίτλος που έχει κατά του εφοπλιστή.
ΙΙΙ. Ευθύνη εφοπλιστή
Στην περίπτωση διαχωρισμού των δυο στοιχείων της πλοιοκτησίας, ο εφοπλιστής, όπως προαναφέρθηκε, είναι αρμόδιος για την εκμετάλλευση του ξένου πλοίου μέσω της εκτέλεσης ναυτιλιακών εργασιών που έχουν ως αποτέλεσμα το κέρδος. Είναι, λοιπόν, απολύτως εύλογο ο εφοπλιστής να είναι καταρχήν υπόλογος έναντι των δανειστών. Η ευθύνη του βάσει των διατάξεων του ΚΙΝΔ είναι προσωπική και με ολόκληρη την περιουσία του, πλην ορισμένων εξαιρέσεων[15]. Αυτό δικαιολογείται από το γεγονός ότι ο εφοπλιστής είναι υποκείμενο δικαιωμάτων και υποχρεώσεων που συνέχονται με την λειτουργία και οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου. Μάλιστα, η ευθύνη του εξακολουθεί και όταν οι εργασίες αυτές διεκπεραιώνονται από εξουσιοδοτημένα ειδικώς από αυτόν πρόσωπα. Ειδικότερα, ο πλοίαρχος και τα μέλη του πληρώματος διορίζονται από τον εφοπλιστή[16] ο οποίος καθίσταται με αυτό τον τρόπο εργοδότης τους και εκείνοι βοηθοί εκπλήρωσης και προστηθέντες του. Συμπερασματικά, ισχύει και για τον εφοπλιστή ο συνδυασμός των άρθρων 84 και 106 παρ.1 ΚΙΝΔ, ώστε αυτός ενέχεται για τις δικαιοπραξίες που συνάπτει ο πλοίαρχος κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του, όπως και για τις αδικοπραξίες που ο τελευταίος και τα άλλα μέλη του πληρώματος τελούν.
Ε. Ναύλωση γυμνού σκάφους και εφοπλισμός[17]
Η εν ευρεία εννοία ναύλωση αποτελεί την κυριότερη και συνηθέστερη μορφή εκμετάλλευσης του πλοίου και θεμελιώνεται στο άρθρο 107 ΚΙΝΔ[18]. Σε αυτή εμπεριέχεται και η εν στενή εννοία ναύλωση που διακρίνεται περαιτέρω σε τρία είδη, ένα εκ των οποίων είναι και η ναύλωση γυμνού σκάφους.
Στην περίπτωση αυτή, ο εκναυλωτής παραχωρεί τη χρήση μη εξοπλισμένου και μη επανδρωμένου πλοίου στον ναυλωτή για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Παράλληλα, κύρια υποχρέωση του ναυλωτή είναι αφενός να καταβάλλει το συμφωνημένο αντάλλαγμα και αφετέρου να κάνει προσήκουσα χρήση του πλοίου ώστε να το αποδώσει στον ιδιοκτήτη του κατά τον συμφωνημένο χρόνο. Γίνεται, λοιπόν, αντιληπτό ότι όταν περιέρχεται στην κατοχή του ναυλωτή γυμνό σκάφος, επωμίζεται την αρμοδιότητα στελέχωσης και εξοπλισμού αυτού προκειμένου να επιτύχει την εμπορική εκμετάλλευση αυτού. Συνεπώς, ο ίδιος προσλαμβάνει τον πλοίαρχο και τα μέλη του πληρώματος και κατά αυτόν τον τρόπο καθίσταται εργοδότης τους. Εξάλλου, ο ναυλωτής έχει την εξουσία σύναψης συμβάσεων και έκδοσης φορτωτικών ώστε ο κύριος του πλοίου και εκναυλωτής αποστασιοποιείται από τον έλεγχο του πλοίου. Με άλλα λόγια, με τη σύναψη της σύμβασης ναύλωσης γυμνού σκάφους ο ναυλωτής αποκτά τόσο την κατοχή του πλοίου και τον τεχνικό έλεγχο αυτού όσο και την οικονομική του εκμετάλλευση. Συνοψίζοντας, προκύπτει ότι τόσο το πλέγμα αρμοδιοτήτων που φέρει ο ναυλωτής γυμνού σκάφους όσο και το γεγονός ότι καθ’ όλη την διάρκεια της σύμβασης έχει την κατοχή και τον πλήρη έλεγχο της εκμετάλλευσης του πλοίου τον καθιστά πάντοτε εφοπλιστή[19]. Η ευθύνη του, λοιπόν, παραλληλίζεται με εκείνη του εφοπλιστή του πλοίου καθώς και ο ναυλωτής στην περίπτωση αυτή ενέχεται για τις ζημίες που προκύπτουν από την εκμετάλλευση του πλοίου αλλά και από την εκτέλεση των καθηκόντων του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος.
ΣΤ. Συμπέρασμα
Κατά την άποψη της γράφουσας, το ΜΠρΠειρ με την απόφαση του αυτή έκρινε ορθώς ως προς την ευθύνη της εκκαλούσας δεύτερης εναγομένης και κυρίας του πλοίου της πρώτης εναγομένης ναυτικής εταιρείας. Αυτό δικαιολογείται από το γεγονός ότι παρά την απεριόριστη ευθύνη του εφοπλιστή για τις απαιτήσεις που απορρέουν από εφοπλισμό, οι δανειστές πρέπει να είναι επαρκώς εξασφαλισμένοι για την τυχόν αφερεγγυότητα αυτού. Έτσι, και ο κύριος του πλοίου ενέχεται για τις ζημίες των δανειστών από την εφοπλιστική σχέση αλλά σύμφωνα με το γράμμα του νόμου και την κρατούσα άποψη η ευθύνη του είναι ποσοτικά και κατά αντικείμενο περιορισμένη καθώς παθητικός οφειλέτης εξακολουθεί να είναι ο εφοπλιστής. Τέλος, παρότι ο ναυλωτής αποκτά τον πλήρη έλεγχο του πλοίου κατά την ναύλωση γυμνού σκάφους, όπως και ο εφοπλιστής, αυτό δεν αρκεί για να αποξενώσει τον κύριο του πλοίου από την προαναφερθείσα, κατ’ άρθρο 106 παρ. 2 ΚΙΝΔ ευθύνη του.
Σοφία Ηλίου
Τεταρτοετής φοιτήτρια Νομικής Σχολής ΕΚΠΑ
Μέλος της ομάδας σχολιασμού δικαστικών αποφάσεων του The Law Project
[1] Αντάπαση Α., Αθανασίου Λ., «Ναυτικό Δίκαιο», εκδ. Νομική Βιβλιοθήκη (2020), Κιάντου – Παμπούκη Αλ., «Ναυτικό Δίκαιο», εκδ. Σάκκουλα (2007)
[2] «Δηλαδή ενεργεί ναυτιλιακές εργασίες με αντικείμενο την αλιεία, τη ρυμούλκηση, την παροχή επιθαλάσσιας αρωγής ή την διάσωση, την ψυχαγωγία τρίτων και τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων, με σκοπό το κέρδος», ΤριμΕφΠειρ 64/2018.
[3]Κατά την προσφιλή στη νομολογία φράση, « η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό», βλ. ενδεικτικά ΤριμΕφΠειρ 638/2020, ΤριμΕφΠειρ 210/2021. [4] «Ο εκμεταλλευόμενος δι' εαυτόν πλοίον ανήκον εις άλλον (εφοπλιστής) οφείλει να δηλώση τούτο εγγράφως από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου εις την λιμενικήν αρχήν του τόπου της νηολογήσεως».
[5] «Ο εφοπλιστής, εκτός εναντίας συμφωνίας, διορίζει τον πλοίαρχον».
[6]Αντάπασης Α., «Εκμετάλλευση του πλοίου από τρίτο και προστασία των ναυτικών δανειστών», Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιώς (1994), Κοροτζής Ι., «Ναυτικό δίκαιο : κατʹάρθρο ερμηνεία του Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου και των κυριότερων νεότερων νομοθετημάτων και διεθνών συμβάσεων», εκδ. Αντ. Ν. Σάκκουλας, 2005-2007. [7]Άρθρο 105 παρ. 1 : «Ο εκμεταλλευόμενος δι' εαυτόν πλοίον ανήκον εις άλλον (εφοπλιστής) οφείλει να δηλώση τούτο εγγράφως από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου εις την λιμενικήν αρχήν του τόπου της νηολογήσεως». [8]Αν και ο ΚΙΝΔ δεν αποφαίνεται ρητώς ως προς την διαδικασία και τις διατυπώσεις που πρέπει να ακολουθηθούν κατά την παύση εκμετάλλευσης του πλοίου, θα πρέπει αναλογικά να εφαρμοστούν οι ίδιες με την έναρξη εκμετάλλευσης.
[9]Αντάπασης Α., «Εκμετάλλευση του πλοίου από τρίτο και προστασία των ναυτικών δανειστών», Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιώς, 1994. Αντάπαση Α., Αθανασίου Λ., «Ναυτικό Δίκαιο», εκδ. Νομική Βιβλιοθήκη, 2020. [10]«Μη γενομένης τοιαύτης δηλώσεως ο κύριος του πλοίου τεκμαίρεται ότι εκμεταλλεύεται τούτο δι' εαυτόν».
[11]Αντάπαση Α., Αθανασίου Λ., «Ναυτικό Δίκαιο», εκδ. Νομική Βιβλιοθήκη, 2020, Κιάντου – Παμπούκη Αλ., «Ναυτικό Δίκαιο», εκδ. Σάκκουλα, 2007. [12]«Αι εκ του εφοπλιστού απορρέουσαι απαιτήσεις ασκούνται και κατά του πλοίου». [13] Με την άποψη αυτή συντάσσονται οι Φ. Ποταμιανός, Σωτηρόπουλος, Κοροτζής. Ενδεικτική νομολογία, ΕφΠειρ 603/2015 ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ 479/2015, ΝΟΜΟΣ. [14]Υποστηρικτές της άποψης αυτής είναι εκτός των άλλων ο Αντάπασης και ο Σταθόπουλος. Αξίζει να αναφερθεί ότι και στη νομολογία διακρίνεται η τάση να αποδίδεται στον κύριο ενοχική εκ του νόμου υποχρέωση για την ικανοποίηση των απαιτήσεων από τον εφοπλισμό, ενώ η ενοχική φύση της υποχρέωσης αυτής δεν επηρεάζεται από τον πραγματοπαγή χαρακτήρα που της αποδίδεται. [15]Η ΔΣ Λονδίνου του 1976/1996 (LLMC) δίνει την δυνατότητα στον εφοπλιστή να περιορίσει την ευθύνη του για ορισμένες υποχρεώσεις του.
[16] στην περίπτωση πάντοτε της διακριτής κυριότητας του πλοίου [17] Κιάντου – Παμπούκη Αλ., «Ναυτικό Δίκαιο», εκδ. Σάκκουλα, 2007. ΤριμΕφΠειρ 64/2018. [18] «Η σύμβασις ναυλώσεως έχει ως αντικείμενον την έναντι ανταλλάγματος: α) χρησιμοποίησιν του πλοίου εν όλω (ολική ναύλωσις) ή εν μέρει (μερική ναύλωσις) προς ενέργειαν θαλασσίας μεταφοράς, β) μεταφοράν πραγμάτων δια θαλάσσης (σύμβασις μεταφοράς πραγμάτων),γ)μεταφοράν επιβατών δια θαλάσσης (σύμβασις μεταφοράς επιβατών). Επί της συμβάσεως μεταφοράς πραγμάτων, εφ' όσον άλλο τι δεν ορίζεται υπό του νόμου ή δεν συνομολογείται ρητώς ή δεν προκύπτει εκ της φύσεως της σχέσεως, εφαρμόζονται αι διατάξεις περί ολικής ή μερικής ναυλώσεως. Η μεταφορά επιβατών ρυθμίζεται υπό των ειδικών διατάξεων του Κεφαλαίου Ζ' του παρόντος τίτλου». [19] Βλ. ΤριμΕφΠειρ 64/2018.
Comments