.png)
Του Χάρη Αργυριάδη
Κατάταξη απαίτησης από έξοδα φύλαξης και συντήρησης σε πλειστηριασµό πλοίου αλλοδαπής σηµαίας
ΑΠ 1421/2019
Περίληψη απόφασης:
[…] Κατά το άρθρο 1012 παρ. 4 ΚΠολΔ, όπως ίσχυε πριν την αντικατάστασή του µε την παρ.2 του άρθρου όγδοου του άρθρου 1 του ν. 4335/2015 και εφαρµόζεται στην προκείµενη περίπτωση ως εκ του χρόνου σύνταξης του ένδικου πίνακα κατάταξης (29- 2-2012), σε περίπτωση πλειστηριασµού κατασχεµένου πλοίου, η σειρά των δανειστών στον πίνακα κατάταξης, γίνεται κατά κύριο λόγο σύµφωνα µε τις διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ, κατά δε το άρθρο 9 του τελευταίου κώδικα, το δίκαιο της πολιτείας, της οποίας την σηµαία φέρει το πλοίο, ρυθµίζει και τα επ` αυτού εµπράγµατα δικαιώµατα. Περαιτέρω, ναι µεν κατά το άρθρ. 205 του ίδιου Κώδικα, τα καθοριζόµενα µε αυτό προνόµια, ως εξοµοιούµενα µε ειδικό ενέχυρο έχουν εµπράγµατο χαρακτήρα και προηγούνται, σύµφωνα µε την τελευταία παράγραφο του ίδιου άρθρου, της ναυτικής υποθήκης, προκειµένου όµως να προηγηθούν της ίδιας υποθήκης κατά την κατάταξη σε πλειστηρίασµα που αφορά πλοίο µε σηµαία αλλοδαπής πολιτείας, πρέπει κατά ρητή επιταγή της προαναφεροµένης διάταξης του άρθρου 9, να έχουν το ίδιο προνοµιακό- εµπράγµατο χαρακτήρα και κατά το δίκαιο της πολιτείας, τη σηµαία της οποίας φέρει το πλοίο (κατά το χρόνο σύνταξης του πίνακα κατάταξης). Η σειρά όµως κατάταξης των εν λόγω προνοµίων θα κριθεί κατά το δίκαιο του τόπου εκτέλεσης (Lex Fori), αφού η λόγω προνοµίου προτίµηση στην κατάταξη δεν αποτελεί στοιχείο της απαίτησης, αλλά αφορά στη σχέση των απαιτήσεων µεταξύ τους και κανονίζεται από το δικονοµικό δίκαιο.
Συνεπώς, αν πλειστηριάστηκε στην Ελλάδα αλλοδαπό πλοίο, δεν προηγείται της ναυτικής υποθήκης, οποιοδήποτε προνόµιο επί του πλοίου αναγνωρίζεται από το ουσιαστικό δίκαιο της σηµαίας του πλοίου, παρά µόνο εκείνα που όµοια τους, κατά τη φύση και το χαρακτήρα, προβλέπει το άρθρο 205 του Κ.Ι.Ν.Δ., στο οποίο παραπέµπει η διάταξη του άρθρου 1012 παρ. 4 ΚΠολΔ (ΑΠ 295/2002, ΑΠ 284/1999). Εάν πλοίο µε σηµαία αλλοδαπή κατασχέθηκε και πλειστηριάστηκε στην Ελλάδα, εφόσον οι απαιτήσεις είναι προνοµιακές και κατά το δίκαιο της χώρας αυτής, κατατάσσονται ως προνοµιακές, σύµφωνα µε το άρθρ. 205 του ΚΙ ΝΔ, πριν από την υποθήκη, ανεξάρτητα από τη σειρά κατάταξης τους κατά το δίκαιο της εν λόγω χώρας. Κατά το άρθρο 205 ΚΙ ΝΔ, όπως ίσχυε πριν την αντικατάστασή του µε το άρθρ. 214 Ν. 4072/2012, δηλ. το χρόνο κατάρτισης του πίνακα κατάταξης, "είναι προνοµιούχοι επί του πλοίου και του ναύλου κατά την κατωτέρω τάξη µόνον οι ακόλουθοι απαιτήσεις: α) τα δικαστικά έξοδα τα γενόµενα προς το κοινό συµφέρον των δανειστών, τα βαρύνοντα το πλοίο τέλη και δικαιώµατα, οι συναφείς προς τη ναυσιπλοΐα φόροι, ως και τα από τον κατάπλου του πλοίου στον τελευταίο λιµένα έξοδα φυλάξεως και συντηρήσεως, β) οι εκ της συµβάσεως εργασίας πηγάζουσες απαιτήσεις του πλοιάρχου και του πληρώµατος, ως και τα εκ της ναυτολογήσεως αυτών δικαιώµατα του NAT. κλπ, γ) τα έξοδα και οι αµοιβές λόγω επιθαλάσσιας αρωγής διασώσεως και ναυαγιαιρέσεως, δ) οι λόγω συγκρούσεως ή προσκρούσεως πλοίων οφειλόµενες αποζηµιώσεις στα πλοία, τους επιβάτες και τα φορτία. Τα προνόµια προηγούνται της υποθήκης". Κατά την αληθή έννοια της διάταξης αυτής, προνοµιούχες επί του πλοίου και του ναύλου είναι µεταξύ άλλων και οι απαιτήσεις για έξοδα φύλαξης και συντήρησης του πλοίου, εφόσον αυτά έγιναν µετά τον κατάπλου του πλοίου στο τελευταίο λιµάνι, δηλαδή σ` εκείνο που επακολούθησε λόγω της κατάσχεσής του η παρακώλυση της τελευταίας ναυσιπλοΐας (ΑΠ 52/1995). Έξοδα φύλαξης, όπως και έξοδα συντήρησης, είναι όσα δαπανώνται για να διατηρηθεί σε καλή κατάσταση το πλοίο για την εκπλήρωση του προορισµού του, ως οικονοµικής µονάδας, αλλά και για να αποφευχθεί η µείωση της αξίας του. Προνοµιούχος δε, θεωρείται κάθε δαπάνη που έγινε για τον ανωτέρω σκοπό, από του κατάπλου του πλοίου στον τελευταίο λιµένα, δηλαδή σ` εκείνο τον οποίο κατέπλευσε το πλοίο και από τον οποίο παρεµποδίστηκε να αποπλεύσει, λόγω της κατάσχεσης του, χωρίς να είναι απαραίτητο οι δαπάνες αυτές να έχουν γίνει µετά την κατάσχεση (ΑΠ 295/2002, ΑΠ 52/1995, ΑΠ 284/1989). […]
[…] Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η έννοια των εξόδων συντήρησης του πλοίου που έχουν προνοµιακό χαρακτήρα και προηγούνται της ναυτικής υποθήκης είναι όµοια τόσο κατά το Ελληνικό Δίκαιο ,όσο και κατά το δίκαιο του Παναµά. […]
[…] οι επίµαχες εργασίες συντήρησης του πλοίου δεν διενεργήθηκαν µετά τον κατάπλου του στον τελευταίο λιµένα, ήτοι στην …, αλλά στον λιµένα …, κατά την περίοδο 8-8-2011 έως 22-8-2011, ενώ στη συνέχεια το πλοίο κατέπλευσε στη … στη ράδα της περιοχής "...", και, τέλος, η κατάσχεση επεβλήθη στις 29-11-2011 στο λιµένα…, όπου είχε εν τω µεταξύ µετακινηθεί για τους ανωτέρω λόγους, µετά την επιβολή της απαγόρευσης του απόπλου του, δηλαδή εκτελέστηκαν αυτές πολύ πριν τον κατάπλου του στο τελευταίο, πριν τον πλειστηριασµό λιµάνι της κατάσχεσης, όχι για τη διατήρηση της αξίας του, αλλά για λόγο και σε χρόνο µη συνδεόµενο µε την κατάσχεση, η αναγγελθείσα ένδικη απαίτηση του ανακόπτοντος, που πηγάζει από αυτές, δεν απολαύει του προαναφερόµενου προνοµίου του άρθρου 205 περ. β ` του ΚΙΝΔ (ΑΠ 681/2004 ΕΕµπ Δ 2004,606, ΧρΙΔ2004,998, ΑΠ 295/2002 ΕΝαυτΔ 30,117,ΕλΔ 44,153, ΕφΠειρ 933/2006 ΕΝαυΔ 35,49, ΕφΠειρ.270/2006 ΠειρΝοµ
2006,270). […]
Κατάταξη απαίτησης από έξοδα φύλαξης και συντήρησης σε πλειστηριασµό πλοίου αλλοδαπής σηµαίας
Εν προκειµένω το ανώτατο ακυρωτικό της χώρας µας ασχολήθηκε µε το ζήτηµα των εµπραγµάτων δικαιωµάτων επί πλοίου αλλοδαπής σηµαίας µε αφορµή το διακύβευµα εάν οι απαιτήσεις από τη φύλαξη και συντήρηση του πλοίου εξοπλίζονται µε ναυτικό προνόµιο εφ’ όσον έγιναν πριν τον κατάπλου του πλοίου στο τελευταίο λιµάνι, όπου επακολούθησε η παρακώλυση της ναυσιπλοΐας λόγω κατάσχεσης. Αναφορά γίνεται και στην προτεραιότητα των ναυτικών προνοµίων κατά το ελληνικό δίκαιο έναντι των ναυτικών υποθηκών. Με αυτή την ευκαιρία, θα φωτιστούν ορισµένα σηµεία ως προς τα ναυτικά προνόµια (Ι) και για το εφαρµοστέο σε αυτά δίκαιο (ΙΙ).
Ι. Ναυτικά προνόµια:
i) Έννοια και νοµική φύση
Τα ναυτικά προνόµια είναι δικαιώµατα, τα οποία συνδέονται µε συγκεκριµένες απαιτήσεις από την οικονοµική χρησιµοποίηση και εκµετάλλευση του πλοίου, ευθέως εκ του νόµου1, από τη στιγµή που αυτές οι απαιτήσεις γεννηθούν, για την εξασφάλισή τους2. Αξιοσηµείωτο είναι ότι ως προς τη νοµική φύση των ναυτικών προνοµίων ο ΚΙΝΔ δεν κάνει καµία ρητή αναφορά. Η φύση του ναυτικού προνοµίου συνάγεται από τη λειτουργία του και τους τρόπους εκδήλωσης αυτής.
Το ναυτικό προνόµιο παρέχει στον δανειστή άµεση εξουσία επί του πλοίου. Αυτή εκφράζεται αρχικά ως εξουσία εκποίησης του πλοίου κατά τις διατάξεις της αναγκαστικής εκτέλεσης, ακόµα και αν ο οφειλέτης του προνοµιούχου δανειστή δεν έχει πια την κυριότητα του πλοίου, πρόκειται για την εξουσία δίωξης3. Αναγκαίο συµπλήρωµα της εξουσίας δίωξης είναι η εξουσία προτίµησης, η εξουσία δηλαδή προνοµιακής ικανοποίησης από το πλειστηριάσµα του πλοίου4.
Από τα παραπάνω καθίσταται σαφές ότι πρόκειται για εµπράγµατο δικαίωµα αξίας παρεπόµενης φύσεως και συγκεκριµένα για νόµιµο ενέχυρο σε ξένο πλοίο. Πρόκειται για πλασµατικό5 νόµιµο ενέχυρο, καθώς ο δανειστής δεν αποκτά την οιονεί νοµή του πλοίου, όπως αυτή νοείται κατά το άρθρο 975 ΑΚ, χαρακτηριστικό, το οποίο ανταποκρίνεται στην ιδιαίτερη φύση του πλοίου ως αντικειµένου ιδιαίτερα µεγάλης αξίας. Το αντίθετο δεν θα συµβάδιζε µε την απρόσκοπτη εκµετάλλευσή του. Ο χαρακτηρισµός του ναυτικού προνοµίου ως νοµίµου ενεχύρου, συνεπάγεται εύλογα την ανάλογη εφαρµογή των διατάξεων περί συµβατικού ενεχύρου του ΑΚ µέσω του άρθρου 1246 ΑΚ6.
Πέραν του νοµογενούς και του εµπραγµάτου χαρακτήρα, σηµαντικό διακριτικό γνώρισµα του ναυτικού προνοµίου είναι ότι συνιστά δικαίωµα αφανές7. Η σύσταση του ναυτικού προνοµίου συµπίπτει χρονικά µε την γένεση της ασφαλιζόµενης απαίτησης, χωρίς να απαιτείται περαιτέρω τήρηση κάποιας διατύπωσης. Πρόκειται για σπάνια κάµψη της αρχής της δηµοσιότητας που διέπει τα εµπράγµατα δικαιώµατα. Αυτό το προφανές µειονέκτηµα του θεσµού µπορούν οι τρίτοι να περιορίζουν ζητώντας από τον πλοιοκτήτη πιστοποιητικό φορολογικής και ασφαλιστικής ενηµερότητας ή µη οφειλής προς το ΝΑΤ/ΕΦΚΑ και άλλα τυχόν ταµεία του εµπορικού ναυτικού ή να τους παραδώσει το ηµερολόγιο γέφυρας ή αντίγραφο αυτού προς εξέταση, εναλλακτικά µπορούν να ζητήσουν από τον πλοιοκτήτη να συνάψει σύµβαση ασφάλισης της αστικής ευθύνης του από Αλληλασφαλιστικό Οργανισµό (P&I Club: Protection and Indemnity Club)8.
Ο παρεπόµενος χαρακτήρας του ναυτικού προνοµίου έχει διττή σηµασία. Η γέννησή του ταυτόχρονα µε τη γέννηση της ασφαλιζόµενης απαίτησης συνεπάγεται και απόσβεσή του µε την δική της απόσβεση. Ωστόσο, ο παρεπόµενος, σε συνδυασµό µε τον εµπράγµατο, χαρακτήρας αποσυνδέει το ναυτικό προνόµιο από το πρόσωπο του δανειστή προσδίδοντάς του ένα τελείως αντικειµενικό χαρακτήρα. Άλλωστε η εκχώρηση της ασφαλιζόµενης απαίτησης κατ’ άρθρο 458 ΑΚ επιφέρει αυτοδίκαιη µεταβίβαση του ναυτικού προνοµίου που την εξασφαλίζει. Λόγω της απόλυτης σύνδεσης του ναυτικού προνοµίου µε την ασφαλιζόµενη απαίτηση είναι πλήρως αδιάφορος τυχόν διαχωρισµός κυριότητας και εκµετάλλευσης του πλοίου. Ακόµα και αν το ναυτικό προνόµιο εξασφαλίζει δανειστή απαίτησης παραχθείσας από την άσκηση εφοπλιστικής δραστηριότητας, θα µπορεί να ασκηθεί και έναντι του κυρίου του πλοίου, καθώς αντικείµενο του ναυτικού προνοµίου δεν είναι ο οφειλέτης της απαίτησης αλλά το συγκεκριµένο πλοίο. Σηµειωτέον ότι ο κύριος του πλοίου δεν µπορεί να αποκλείσει την επιβάρυνση του πλοίου µε ναυτικά προνόµια µε σχετική ρήτρα στη σύµβαση παραχώρησης της εκµετάλλευσης στον εφοπλιστή9.
Την πανοπλία που δηµιουργεί το ναυτικό προνόµιο στην απαίτηση του δανειστή ενισχύει σηµαντικά το άρθρο 207 του ΚΙΝΔ. Με βάση το άρθρο αυτό, όταν το πλοίο εκποιείται συµβατικά, το ναυτικό προνόµιο δεν αποσβένεται, αλλά µπορεί να ασκηθεί υπό προϋποθέσεις κατά του νέου ιδιοκτήτη10, ανεξαρτήτως του αν αυτός είναι καλόπιστος ή όχι. Αυτό γίνεται, είτε µε την απευθείας επιβολή αναγκαστικής κατάσχεσης στο µεταβιβασθέν πλοίο, είτε µε την άσκηση αγωγής αναγνώρισης του προνοµίου ενώπιον των δικαστηρίων ελλείψει εκτελεστού τίτλου. Πάντως η αγωγή ή η αναγκαστική εκτέλεση θα πρέπει να ασκηθεί εντός των προθεσµιών του άρθρου 207 ΚΙΝΔ, ειδεµή επέρχεται απόσβεση του ναυτικού προνοµίου. Πρόκειται για προθεσµία τριών µηνών, µε εξαίρεση τις απαιτήσεις από τη σύµβαση εργασίας του πλοιάρχου και του πληρώµατος, όπως και των δικαιωµάτων τους από τη ναυτολόγηση, αλλά και τις απαιτήσεις του Ναυτικού Αποµαχικού Ταµείου. Για τις δύο αυτές κατηγορίες απαιτήσεων ισχύει ενιαύσια αποσβεστική προθεσµία. Γίνεται δεκτό ότι το άρθρο 207 ΚΙΝΔ δεν εφαρµόζεται στην απόκτηση πλοίου κατά κληρονοµική διαδοχή, αλλά ούτε και στην απόκτηση µε αναγκαστικό ή εκούσιο πλειστηριασµό. Και στις δύο αυτές περιπτώσεις το ναυτικό προνόµιο αποσβήνεται11.
Αποσβεστικοί λόγοι του ναυτικού προνοµίου, πέραν των προαναφερθέντων, αποτελούν πρώτον η απόσβεση µε οποιονδήποτε τρόπο της ασφαλιζόµενης απαίτησης, κάτι που συνάγεται εύκολα βάσει του παρεπόµενου χαρακτήρα του ναυτικού προνοµίου. Δεύτερον λόγω του ότι πρόκειται για δικαίωµα εµπράγµατο, αυτό απόλλυται µε την απώλεια του πλοίου. Υπογραµµίζεται ότι το ναυτικό προνόµιο κατά το άρθρο 209 ΚΙΝΔ δεν εκτείνεται στο ασφάλισµα του πλοίου. Ακόµη τα ναυτικά προνόµια αποσβήνονται µε τη σύσταση κεφαλαίου περιορισµού κατά τις διατάξεις της διεθνούς συµβάσεως LLMC12.
Το ναυτικό προνόµιο επί του πλοίου, το οποίο απασχόλησε και την ΑΠ 1421/2019, πρέπει να διακριθεί από το ναυτικό προνόµιο επί του ναύλου. Το δεύτερο συνιστά νόµιµο ενέχυρο επί απαίτησης και παρέχει στον δανειστή εξουσία προνοµιακής ικανοποίησης από την αξία του ναύλου, υπό την προϋπόθεση όµως ότι ο ναύλος διατηρεί τον νοµικό του χαρακτήρα και την περιουσιακή του αυτοτέλεια, δηλαδή δεν έχει εισπραχθεί από τον εκναυλωτή ή τον εκδοχέα του, γεγονός το οποίο συνεπάγεται την απόσβεση του ναυτικού προνοµίου13.
ii) Τάξεις ναυτικών προνοµίων
Ο ΚΙΝΔ θεσπίζει τέσσερις τάξεις ναυτικών προνοµίων (205 ΚΙΝΔ). Η παράθεση δεν είναι τυχαία, καθώς ισχύει ιεραρχική προτεραιότητα µεταξύ των τάξεων. Σε περίπτωση περισσοτέρων απαιτήσεων ίδιας τάξης καθιερώνεται στο άρθρο 206 παρ. 1 ΚΙΝΔ η αρχή της σύµµετρης ικανοποίησής τους και όχι η αρχή της χρονικής προτεραιότητας λόγω του ότι καµία δηµοσιότητα δεν τηρείται14, όπως αναφέρθηκε. Εξαίρεση, ωστόσο, αποτελεί η κατηγορία των απαιτήσεων θαλάσσιας αρωγής ή διάσωσης, για τις οποίες εφαρµόζεται κατά τη δεύτερη παράγραφο του προηγούµενου άρθρου αντίστροφη χρονική προτεραιότητα. Η αιτιολογία της απόκλισης ανευρίσκεται στο ότι από τη θαλάσσια αρωγή ή διάσωση ευνοείται το σύνολο της θαλάσσιας αποστολής και ως εκ τούτου πρέπει να παρέχεται επαρκές κίνητρο, ώστε τρίτοι να προβαίνουν στις σχετικές δαπάνες γνωρίζοντας ότι οι τελευταίες κατά πάσα πιθανότητα, αν όχι βεβαιότητα, θα αποκατασταθούν.
iii) Ειδικότερα η απαίτηση από έξοδα φύλαξης και συντήρησης από τον κατάπλου του πλοίου στον τελευταίο λιµένα
Η απαίτηση που απασχόλησε την ΑΠ 1421/2019, τα έξοδα φύλαξης και συντήρησης από τον κατάπλου του πλοίου στον τελευταίο λιµένα, ανήκει πλέον στη δεύτερη τάξη ναυτικών προνοµίων αντί της πρώτης. Η τροποποίηση στο άρθρο 205 ΚΙΝΔ επήλθε µε το άρθρο 215 του Ν. 4072/2012. Στην σχολιαζόµενη απόφαση το άρθρο 205 ΚΙΝΔ εφαρµόζεται στην προγενέστερή του µορφή και άρα γίνεται αντιληπτή η αυξηµένη σηµασία της συγκεκριµένης απαίτησης κατά τον χρόνο της εκδίκασης, αφού εξοπλίζεται µε προνόµιο πρώτης τάξης.
Ο λόγος για τον οποίον αυτή η κατηγορία απαιτήσεων έχει διατηρηθεί σε σχετικά προνοµιακή θέση παρά την υποβάθµισή της µε την ανωτέρω διάταξη είναι το ότι όποιος δαπανά για τη φύλαξη και τη συντήρηση πλοίου στον τελευταίο λιµένα, δεν προασπίζεται απλώς το συµφέρον του δια της προστασίας του οφειλέτη-πλοιοκτήτη, αλλά ωφελεί το σύνολο των δανειστών15. Άλλωστε τέτοιες δαπάνες χαρακτηρίζονται οπωσδήποτε επείγουσες και άρα πρέπει να δίδεται κίνητρο ακόµα και σε µεσαίας ή και µικρής οικονοµικής δυνατότητας δανειστές για την κάλυψή τους.
Από την έως τώρα ανάπτυξη ανακύπτει ευλόγως η ανάγκη διερεύνησης της έννοιας του τελευταίου λιµένα. Πρόκειται για τον λιµένα, στον οποίον, αφού κατέπλευσε το πλοίο, του επιβλήθηκε κατάσχεση µε αποτέλεσµα κατ’ άρθρο 1011 παρ. 2 εδ. β΄ ΚΠολΔ να απαγορευθεί ο απόπλους του µε την επίδοση της κατασχετήριας έκθεσης στον αρµόδιο λιµενάρχη16. Άρα τελευταίος λιµένας, κατά την έννοια του 205 εδ. β΄ (όπως ισχύει σήµερα) και 1011 παρ. 2 εδ. β΄ ΚΠολΔ, είναι µόνον ο λιµένας επιβολής απαγόρευσης απόπλου λόγω αναγκαστικής κατάσχεσης. Δεν εµπίπτει στην παραπάνω έννοια λιµένας, στον οποίον κατέπλευσε πλοίο µε σκοπό τον παροπλισµό του, καθώς κάτι τέτοιο µπορεί να µην έχει απολύτως καµία σχέση µε την επιβολή αναγκαστικής κατάσχεσης. Κατά την άποψη που ο γράφων θεωρεί ορθότερη17, από τη στιγµή που επιβληθεί αναγκαστική κατάσχεση επί του πλοίου στον λιµένα, στον οποίον βρίσκεται ήδη παροπλισµένο, ο ίδιος λιµένας ευχερώς χαρακτηρίζεται στο εξής τελευταίος λιµένας. Η νοµολογία µέχρι στιγµής είναι παγίως αντίθετη18. Όπως επιβεβαίωσε -και ορθώς- η ΑΠ 1421/2019, δαπάνες πριν τον κατάπλου στον τελευταίο λιµένα δεν καλύπτονται από τη συγκεκριµένη κατηγορία ναυτικού προνοµίου. Εποµένως εξαιρετικής σηµασίας πέραν της οριοθέτησης της έννοιας του τελευταίου λιµένος είναι και ο χρόνος κατάπλου σε αυτόν. Η προτεινόµενη θέση δεν έρχεται σε αντίθεση µε τη θέση της νοµολογίας, αφού ασπάζεται το ότι η υπαγωγή του λιµένος παροπλισµού στην έννοια του τελευταίου λιµένος να ενεργεί ex nunc από τη στιγµή επιβολής της απαγόρευσης απόπλου.
Σταθερή είναι η θέση της νοµολογίας ότι τέτοιες δαπάνες µπορούν να εξοπλιστούν µε ναυτικό προνόµιο και πριν την επιβολή της αναγκαστικής κατάσχεσης, αρκεί να πληρούνται οι ουσιαστικές προϋποθέσεις και πάντως το πλοίο να έχει καταπλεύσει στον τελευταίο λιµένα19. Στην ίδια λογική οι εν λόγω δαπάνες µπορούν να ολοκληρωθούν και µετά την επιβολή της αναγκαστικής κατάσχεσης διατηρώντας την προνοµιακή τους εξασφάλιση20.
Σειρά έχει η σκιαγράφηση των εννοιών των εξόδων φύλαξης και συντήρησης. Έξοδα φύλαξης χαρακτηρίζονται τα έξοδα «επιστασίας και αναγκαίας µερίµνης», προς το σκοπό διασφάλισης του πλοίου µε τα συστατικά και παραρτήµατά του στην υλική κατάσταση που κατασχέθηκε21. Έξοδα φύλαξης λογίζονται όχι µονό οι δαπάνες, αλλά́ και άλλες παροχές, όπως και οι µόχθοι ή οι φροντίδες µεταξύ άλλων υπηρεσιών, που καταβάλλονται για τη φύλαξη του πλοίου σε φύλακα οριζόµενο από́ τον πλοιοκτήτη22. Η έννοια της φύλαξης συµπληρώνεται από το ΠΔ 280/2000, το οποίο καθιερώνει υποχρέωση πρόσληψης φυλάκων στα πλοία που τελούν υπό απαγόρευση απόπλου λόγω αναγκαστικής ή συντηρητικής κατάσχεσης ή προσωρινής διαταγής. Οι µισθολογικές παροχές τέτοιων φυλάκων ανήκουν κατά γενική παραδοχή στα έξοδα φύλαξης. Περαιτέρω έξοδα φυλάξεως παράγονται και από τη µετακίνηση του πλοίου στη λιµενική περιοχή, αν αυτό́ υπαγορεύεται από́ λογούς ασφάλειας23. Τα έξοδα αυτά διακρίνονται σαφώς από έξοδα διενεργηθέντα σε λιµένα διάφορο από τον τελευταίο λιµένα. Τα τελευταία δεν εξοπλίζονται µε ναυτικό προνόµιο ακόµα και αν έγιναν προς το σκοπό φύλαξης. Δεν εµπίπτει στην έννοια των εξόδων φύλαξης ούτε αµοιβή διοριζόµενου σε περίπτωση αναγκαστικής εκτέλεσης µεσεγγυούχου παρά το ότι και αυτός αναλαµβάνει υποχρέωση φύλαξης του πλοίου24.
Τα έξοδα φύλαξης αποτελούν µία ευχερώς προσδιορίσιµη νοµική έννοια. Αντίθετα λιγότερο εξυπηρετική είναι η έννοια των εξόδων συντήρησης. Η τελευταία αυτή έννοια οριοθετείται εξαιρετικά δύσκολα εξ αιτίας της διαρκούς µεταβλητότητάς της. Αυτό συµβαίνει διότι η εν λόγω έννοια καλείται να αντεπεξέλθει στις συνεχείς τεχνολογικές εξελίξεις αλλά και τις αλλεπάλληλες νοµοθετικές µεταβολές. Τα ανωτέρω έχουν ως αποτέλεσµα το περιεχόµενο των εξόδων συντήρησης να ποικίλει ανάλογα µε τα κρίσιµα κάθε φορά πραγµατικά περιστατικά. Στη νοµολογία έχουν διαµορφωθεί δύο ερµηνευτικές οπτικές της έννοιας βάσει των πορισµάτων από την νοµολογιακή επεξεργασία. Σύµφωνα µε την πρώτη άποψη, η οποία είναι και κρατούσα, οι δαπάνες συντήρησης είναι εκείνες, χωρίς την πραγµατοποίηση των οποίων θα επερχόταν απώλεια του πλοίου ή το πλοίο θα καθίστατο ακατάλληλο προς εκµετάλλευση σύµφωνα µε τον προορισµό του25. Επισηµαίνεται ότι συντηρητικές πράξεις κατά την έννοια των εξόδων συντήρησης δεν είναι οι πράξεις που αποσκοπούν στην αύξηση της αξίας του πλοίου26. Δεν πρόκειται για έποψη χωρίς προβλήµατα, καθώς ζητούµενο πρέπει πάντα να είναι ποια είναι η καταλληλότητα του πλοίου προς εκµετάλλευση σύµφωνα µε τον προορισµό του. Παρόλα ταύτα και ο γράφων συντάσσεται µε αυτήν, καθώς τα αποτελέσµατά της φαίνονται ικανοποιητικά.
Οι υποστηρικτές της δεύτερης άποψης αποβλέπουν σε µία περιορισµένη ερµηνεία της έννοιας. Θεωρούν ότι δαπάνες συντήρησης νοούνται µόνο αυτές, οι οποίες συντελούν στην παρεµπόδιση της µερικής ή ολικής καταστροφής της υλικής υπόστασης του πράγµατος ή της βλάβης ή της νόθευσης της ουσίας αυτού ή της χειροτέρευσης της φυσικής του ακεραιότητας προκειµένου αυτό να επανέλθει σε κατάσταση µόνο ασφαλούς επιπλεύσεως27. Η απήχηση της άποψης αυτής είναι αρκετά περιορισµένη, εξ αιτίας του ότι παραγνωρίζει αφενός τη φύση του πλοίου ως αντικειµένου εξαιρετικά µεγάλης αξίας προκρίνοντας τη διατήρηση του πλοίου σε µία κατάσταση µεταξύ φθοράς και αφθαρσίας και όχι την ουσιαστική συντήρησή του, αφετέρου δεν λαµβάνει υπόψη το ότι οι συγκεκριµένες δαπάνες και κατ’ επέκταση οι δηµιουργούµενες απαιτήσεις αποβλέπουν στην προστασία των συµφερόντων όχι µόνο του πλοιοκτήτη αλλά και του συνόλου των δανειστών.
Η δεύτερη ερµηνευτική εκδοχή υιοθετεί µόνο το ένα από τα δύο κριτήρια που προτείνει η πρώτη, αυτό της διασφάλισης της υλικής ακεραιότητας του πλοίου, της ασφαλούς επιπλεύσεως. Σε ανεπίτρεπτα στενά αποτελέσµατα θα κατέληγε κανείς αν δεν ελάµβανε υπόψη και το κριτήριο της αποσόβησης της αχρήστευσης του πλοίου µε αναφορά στον σκοπό για τον οποίον αυτό προορίζεται ή για τη χρήση που του προσδίδει αξία28.
Σηµείο πέραν πάσης αµφισβήτησης είναι το ότι για την αναγνώριση προνοµίου δεν ασκεί καµία επιρροή το αν ο δανειστής επεδίωξε ή όχι τη συντήρηση του πράγµατος. Ενδιαφέρει µόνο να επιτεύχθηκε η συντήρηση και ο δανειστής να είναι ο κατά νόµο δικαιούχος των αντίστοιχων δαπανών29.
iv) Ναυτικό προνόµιο και ναυτική υποθήκη
Δεν µπορεί να γίνει µία ολοκληρωµένη τοποθέτηση πάνω στο ζήτηµα των ναυτικών προνοµίων αν δεν γίνει αντιπαραβολή µε τον άλλον βασικό τρόπο εξασφάλισης των δανειστών της ναυτιλιακής δραστηριότητας, τη ναυτική υποθήκη. Εύλογο ερώτηµα είναι ποια η κατάταξη των ενυπόθηκων δανειστών εξοπλισµένων µε υποθήκη, απλή ή προτιµώµενη, στον αναγκαστικό πλειστηριασµό πλοίου.
Εκκινούµε από την απλή ναυτική υποθήκη, η οποία προβλέπεται στα άρθρα 195- 204 ΚΙΝΔ και δεν αποκλίνει σηµαντικά από τα ισχύοντα στο εµπράγµατο δίκαιο (ΑΚ 1257 επ.). Πρόκειται δηλαδή για παρεπόµενο εµπράγµατο δικαίωµα αξίας, το οποίο συνιστάται επί του πλοίου µε σχετική καταχώριση σε δηµόσιο βιβλίο, το ναυτικό υποθηκολόγιο. Ακριβέστερα αντικείµενο της ναυτικής υποθήκης, όπως και της κοινής υποθήκης, είναι το δικαίωµα της κυριότητας30. Στην απλή ναυτική υποθήκη εφαρµόζονται συµπληρωµατικά οι οικείες διατάξεις του ΑΚ ελλείψει ειδικής ρύθµισης του ΚΙΝΔ (204 ΚΙΝΔ), εφ’ όσον δεν είναι ασυµβίβαστες µε τη ναυτική υποθήκη. Ως εκ τούτου η σύστασή της είναι δυνατή και επί επικαρπίας πλοίου κατά το άρθρο 1259 ΑΚ. Η απλή ναυτική υποθήκη επιτρέπει στον ενυπόθηκο δανειστή σε περίπτωση µη πληρωµής ή µη εµπρόθεσµης πληρωµής του χρέους από τον οφειλέτη, να εκποιήσει το πλοίο, στο µέτρο που αυτό βαρύνεται, ακόµα και αν αυτό µεταβιβάσθηκε σε τρίτο, σε δηµόσιο πλειστηριασµό και να ικανοποιηθεί προνοµιακά από το εκπλειστηρίασµα31.
Στην άλλη όψη του νοµίσµατος η προτιµώµενη υποθήκη32, δικαίωµα αγγλοσαξονικής προέλευσης, επίσης παρεπόµενο εµπράγµατο δικαίωµα, όµως αδιαίρετο. Διαφέρει σηµαντικά από την απλή ναυτική υποθήκη κυρίως γιατί η προτιµώµενη προσθέτει περισσότερα βέλη στη φαρέτρα του δανειστή. Το σηµαντικότερο, και συνήθως συµφωνούµενο, είναι το δικαίωµα ιδιωτικής συµβατικής πώλησης του πλοίου. Σηµειώνεται ότι η προτιµώµενη ναυτική υποθήκη ρυθµίζεται εκτός ΚΙΝΔ στο ΠΔ 3899/1958.
Ως προς την κατάταξη των ναυτικών υποθηκών, απλών ή προτιµώµενων, τη λύση δίδει το άρθρο 205 παρ. 2 του ΚΙΝΔ, το οποίο ορίζει ότι τα ναυτικά προνόµια προηγούνται της υποθήκης33, αδιάφορο αν πρόκειται για απλή ή προτιµώµενη. Ενδιαφέρουσα απόκλιση από τον κανόνα αυτόν θεσπίζεται µε τον 19ο όρο των εγκριτικών πράξεων, που εκδίδονται για τη νηολόγηση πλοίων ως κεφαλαίων εξωτερικού δυνάµει του άρθρου 13 ΝΔ 2687/1953. Επί πλοίου εγγεγραµµένου ως κεφαλαίου εξωτερικού η προτιµώµενη υποθήκη προηγείται κατ’ αρχήν των ναυτικών προνοµίων. Αυτό ορίστηκε προς διευκόλυνση της χρηµατοδότησης των πλοίων αυτών καθώς η προτιµώµενη ναυτική υποθήκη προστατεύει σαφώς καλύτερα τα συµφέροντα του δανειστή από τα ναυτικά προνόµια ή την απλή ναυτική υποθήκη. Επιστροφή στον κανόνα, όπου δηλαδή θα προηγούνται ξανά τα ναυτικά προνόµια έναντι των υποθηκών, προβλέπεται για τα προνόµια που ορίζονται στο άρθρο 2 της Διεθνούς Συµβάσεως του έτους 1926 «περί ενοποιήσεως ορισµένων κανόνων Δικαίου σχετικών προς τα προνόµια και τις υποθήκες» και εφ’ όσον αναγνωρίζονται ως τέτοια από τον ελληνικό νόµο. Η χώρα µας δεν έχει κυρώσει την προαναφερθείσα σύµβαση απλώς παραπέµπει σε αυτήν µόνο για την αναγνώριση συγκεκριµένων κατηγοριών ναυτικών προνοµίων, συνεπώς για την τύχη και τα αποτελέσµατα των συγκεκριµένων ναυτικών προνοµίων θα εφαρµόζονται οι διατάξεις του ΚΙΝΔ.
ΙΙ. Εφαρµοστέο δίκαιο επί ναυτικών προνοµίων
Το ότι τονίστηκε ανωτέρω η φύση του ναυτικού προνοµίου ως εµπραγµάτου δικαιώµατος δεν υπήρξε τυχαία επιλογή. Αυτή η παραδοχή ανοίγει το δρόµο για την εφαρµογή του άρθρου 9 ΚΙΝΔ, το οποίο ορίζει ότι τα επί του πλοίου εµπράγµατα δικαιώµατα ρυθµίζονται από το δίκαιο της πολιτείας, της οποίας τη σηµαία φέρει αυτό. Ο λόγος για τον οποίον καταφεύγουµε κατευθείαν στο προαναφερθέν άρθρο είναι απλός. Η χώρα µας δεν έχει κυρώσει καµία από τις διεθνείς συµβάσεις που ρυθµίζουν τα ναυτικά προνόµια, ενώ δεν υπάρχει σχετική ενιαία ευρωπαϊκή ρύθµιση. Εποµένως, επαρκής λύση κρίνεται η επίκληση του κανόνα συγκρούσεως, άρθρο 9 ΚΙΝΔ34. Ο ίδιος κανόνας θα καθορίζει, εκτός από τα περί αναγνώρισης της ύπαρξης ναυτικού προνοµίου, και τα περί περιεχοµένου και έκτασης των εξουσιών, οι οποίες πηγάζουν από την αναγνώριση της απαίτησης ως προνοµιακής35.
Ως προς την κατάταξη των ναυτικών προνοµίων, η νοµολογία κατά πάγια θέση της υποστηρίζει ότι για τη σειρά κατάταξης προκρίνεται το δίκαιο της lex fori και παραγκωνίζεται απολύτως το δίκαιο της σηµαίας του πλοίου36. Άρα σύµφωνα µε τη σκέψη αυτή, όταν ο πλειστηριασµός διεξάγεται στην Ελλάδα, την κατάταξη των ναυτικών προνοµίων υποδεικνύει το άρθρο 205 ΚΙΝΔ, στο οποίο παραπέµπει το άρθρο 1012 παρ. 3 του ΚΠολΔ37. Υπενθυµίζεται ότι η απόφαση αναφέρεται στην προγενέστερη µορφή των δύο άρθρων.
Με απλά λόγια πρώτα ανατρέχουµε στο δίκαιο της σηµαίας για να διαπιστώσουµε αν και σε ποια έκταση µία απαίτηση εξασφαλίζεται µε ναυτικό προνόµιο. Έπειτα, εφ’ όσον εφαρµοστέο δίκαιο για την αναγκαστική εκτέλεση είναι το ελληνικό, καταφεύγουµε στο άρθρο 205 ΚΙΝΔ για να διαπιστώσουµε αν υπάρχει αντίστοιχη πρόβλεψη για την συγκεκριµένη απαίτηση και στο ελληνικό δίκαιο προκειµένου αυτή να καταταγεί προνοµιακά. Εύστοχα δε επισηµαίνεται ότι πρόκειται για έναν διεπίπεδο έλεγχο πριν αποδοθεί η προνοµιακή εξασφάλιση στην απαίτηση38.
Η προτίµηση της νοµολογίας µας στο ηµεδαπό δίκαιο όσον αφορά στην κατάταξη των ναυτικών προνοµίων είναι τέτοια, ώστε αν η υπό κρίση απαίτηση εξασφαλίζεται µεν µε τέτοιο προνόµιο κατά το δίκαιο της σηµαίας του πλοίου, αλλά δεν βρίσκει αντίκρισµα στο ελληνικό δίκαιο, µοιραία ο δανειστής θα καταταγεί κοινώς µε τους προνοµιούχους του κοινού δικαίου δανειστές ή τους εγχειρόγραφους µετά τους ενυπόθηκους39.
Στην ΑΠ 1421/2019, έγινε δεκτό ότι απαιτήσεις από έξοδα φύλαξης και συντήρησης του πλοίου, µετά την επιβολή αναγκαστικής κατάσχεσης και απαγόρευσης απόπλου, εξοπλίζεται προνοµιακώς κατά το παναµαϊκό δίκαιο. Εποµένως, εφ’ όσον στην εν λόγω κατηγορία απαιτήσεων αποδίδεται ναυτικό προνόµιο τόσο κατά το παναµαϊκό όσο και κατά το ελληνικό δίκαιο, ευλόγως ο δανειστής θα καταταγεί προνοµιακά. Βέβαια στην υπό εξέταση περίπτωση δεν πληρούνταν οι ουσιαστικές προϋποθέσεις προκειµένου η απαίτηση του δανειστή να υπαχθεί στην εν λόγω κατηγορία. Σε µία διαφορετική περίπτωση η προνοµιακή ικανοποίηση θα ήταν εφικτή.
Χάρης Αργυριάδης
Τεταρτοετής φοιτητής Νοµικής Σχολής ΕΚΠΑ
Μέλος της οµάδας σχολιασµού δικαστικών αποφάσεων του The Law Project
1 Άρθρα 205 επ. ΚΙΝΔ
2 Αντάπασης/Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, Νοµική Βιβλιοθήκη 2020, παρ. 526, σελ. 272
3 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 553-554, σελ. 282
4 Αθανασίου, Η διασυνοριακή πτώχευση της ναυτιλιακής επιχείρησης, Νοµική Βιβλιοθήκη, 2015, αρ. 275, σελ. 152
5 Μπρίνιας, Αναγκαστική εκτέλεσις, τόµος Δ΄, σελ. 2019
6 Αντάπασης, Απαιτήσεις απολαύουσαι ναυτικών προνοµίων, 1976
7 Αθανασίου, ό.π., αρ. 279, σελ. 153
8 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 529, σελ. 274
9 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 532, σελ. 275
10 Αντάπασης, ό.π., σελ. 96.
11 Ποταµιανός, Περί κατασχέσεως Πλοίων, 1949, σελ. 51, βλ. και ΚΙΝΔ 208, βλ. επίσης ενδεικτικά: ΕφΠειρ 292/2018, ΕφΠειρ 16/2010, ΕφΠειρ 270/2006
12 Κυρωθείσα στη χώρα µας µε τον ν. 1923/1991
13 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 526, σελ. 272-273
14 Αθανασίου, ό.π., αρ. 280, σελ. 153
15 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 612, σελ. 308
16 Αντάπασης, ό.π., σελ. 141 και Δεληκωστόπουλο Ι., Οριοθέτηση της έννοιας του «τελευταίου λιµένος µετά τον κατάπλου» για την ενεργοποίηση του ναυτικού προνοµίου της δεύτερης τάξης του αρθ. 205 ΚΙΝΔ, ΧρΙΔ 2019, 401.
17 Υποστηριζόµενη σε Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 613, σελ. 309
18 Βλ. ενδεικτικά: ΕφΠειρ 229/2013 ΝΟΜΟΣ
19 Βλ. ενδεικτικά: ΑΠ 52/1995, ΕφΠειρ 40/2018 ΝΟΜΟΣ
20 Βλ. ενδεικτικά: ΑΠ 1556/2017 και ΑΠ 533/2015 ΝΟΜΟΣ
21 Μπρίνιας, ό.π., σελ. 2030
22 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 617, σελ. 311, υποσηµ. 322
23 Αντάπασης, ό.π., σελ. 143, Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 617, σελ. 311
24 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 617, σελ. 311
25 Βλ. ενδεικτικά: ΑΠ 1556/2017 ΝΟΜΟΣ µε παραποµπές σε παλαιότερη νοµολογία
26 Αντάπασης, ό.π., σελ. 151, 154-155
27 Βλ. ενδεικτικά: ΕφΠειρ 191/2017, ΑΠ 533/2015 ΝΟΜΟΣ
28 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 620-621, σελ. 312-313
29 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 623, σελ. 314
30 Γεωργιάδης Απ., Εγχειρίδιο Εµπραγµάτου Δικαίου, Εκδόσεις Σάκκουλας 2012, § 85 σελ. 712
31 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 428, σελ. 230
32 Βλ. αναλυτικότερα: Καλατζής, Η προτιµώµενη ναυτική υποθήκη επί πλοίου κατά το εν Ελλάδι ισχύον δίκαιον (διδακτορική διατριβή), σελ. 40 επ. και D. Osborne/G. Bowtle/C. Buss, The Law of Ship Mortgages, 2017, σελ. 3-7, για το θεσµό στο αγγλοσαξονικό δίκαιο.
33 Νίκας, Εγχειρίδιο Δικαίου Αναγκαστικής Εκτελέσεως, Εκδόσεις Σάκκουλα 2018, σελ. 757
34 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 536, σελ. 276 και Νίκας, ό.π., σελ. 758
35 Αντάπασης, Το εφαρµοστέο δίκαιο στα ναυτικά προνόµια, 1989, σελ. 79-80 και επ., του ιδίου, ό.π., σελ. 63 επ.
36 Τιµαγένης Γρ., Η σειρά κατατάξεως κοινών και ναυτικών προνοµίων και υποθηκών κατά το ιδιωτικό διεθνές δίκαιο, ΕΕµπΔ 1974, σελ. 301 επ., Αντάπασης, Το εφαρµοστέο δίκαιο στα ναυτικά προνόµια, σελ. 89 επ., Αθανασίου, ό.π., αρ. 593, σελ. 327
37 Νίκας, ό.π., σελ. 758 και Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 537, σελ. 277
38 Πρβλ. την χαρακτηριστική διατύπωση των Αντάπαση και Αθανασίου σε Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 537, σελ. 278
39 Αντάπασης/Αθανασίου, ό.π., παρ. 537, σελ. 277
I Τοποθεσία εικόνας εξωφύλλου: https://www.thekoreanlawblog.com/2019/04/arresattachment-of- ships-at-korean.html
Comments